Скажи-ка, лоцман…

Теплоход «Михаил Лермонтов»

Владелец – Балтийское морское пароходство. Порт приписки – Ленинград. Был построен в 1972 году в ГДР. Водоизмещение – 18,82 тыс. тонн. Длина – 176 м, ширина – 23,6 м. Пять пассажирских палуб, соединенных лифтами, 239 комфортабельных кают на 550 мест. Пять баров, ресторан, кинотеатр, музыкальный салон, казино, бассейн, спортзал с теннисным кортом, салон красоты, магазины, библиотека, зимний сад с экзотическими птицами. Салоны были оформлены по кавказским мотивам поэм Лермонтова. После реконструкции, произведенной в 1982 году и оцененной в 11 млн. фунтов стерлингов, «Михаил Лермонтов» был зафрахтован английской туристической компанией Charter Travel Co. Ltd (СТС) и выполнял европейские и кругосветные круизы.

Шестнадцатого февраля 1986 года при странном стечении обстоятельств у берегов Новой Зеландии затонул флагман советского пассажирского флота, круизный лайнер «Михаил Лермонтов». Он не только превосходил по размерам затонувший в том же году «Адмирал Нахимов», но и значительно опережал его по уровню технической оснащенности и комфорта. Гибель судна и связанные с нею международные судебные разбирательства почти не освещались ни в советское, ни в постсоветское время. Это можно объяснить сразу несколькими причинами. Во-первых, небольшое количество жертв: при крушении погиб только один человек. Во-вторых, катастрофа произошла далеко за пределами страны, и на борту лайнера отдыхали только иностранные туристы. В-третьих, 25 февраля 1986 года в Москве открывался ХХVII съезд КПСС, и столь серьезное ЧП в его подготовку никак не вписывалось.

Материалы предварительного следствия, проведенного новозеландским министерством транспорта, а также протокол урегулирования судебного процесса по иску о потере теплохода «Михаил Лермонтов» дают основание предположить, что у советских чиновников были свои причины для замалчивания обстоятельств гибели лайнера.

Полный вперед на камни!

6 февраля 1986 года теплоход вышел из австралийского порта Сидней и отправился в круиз вокруг Новой Зеландии. Посетив несколько портов острова Северный, 15 февраля он прибыл в столицу Новой Зеландии – Веллингтон. Дальнейший маршрут пролегал по шхерам острова Южный. Выйдя ночью из столичного порта, «Лермонтов» пересек пролив Кука и 16 февраля в 8.00 прибыл в Пиктон, расположенный в проливе Куин-Шарлотт. Это крупнейший среди Мальбороских проливов, изрезавших северную часть Южного острова Новой Зеландии.

На борту находились 330 членов экипажа и 408 пассажиров, из которых 327 человек были австралийскими туристами. Подавляющее большинство пассажиров составляли пожилые люди.

Переход из Веллингтона в Пиктон контролировал капитан Дон Джеймисон – начальник Мальбороской акватории и старший лоцман. Круиз продолжался с этим же опытнейшим лоцманом, прекрасно знающим акваторию Новой Зеландии и проведшим здесь годом ранее однотипный теплоход «Александр Пушкин».

В 15.00 16 февраля «Михаил Лермонтов» вышел из Пиктона и взял курс на западное побережье острова. Пройдя проливом, судно должно было обогнуть мыс Джексон.

16.00 – на вахту заступили старший штурман Сергей Степанищев, второй помощник капитана Сергей Гусев, рулевой и впередсмотрящий матрос. Шел небольшой дождь. По предложению лоцмана теплоход увеличил скорость до 15 узлов (около 28 км/час). При этом он двигался близко к берегу.

16.30 – проложив курс в обход мыса, капитан Владислав Воробьев покинул мостик, предупредив лоцмана, что вместо него остается старший штурман. При подходе к мысу Джексон лоцман неожиданно изменил оговоренный курс и направил теплоход в узкий пролив между мысом и скалистой отмелью с расположенным на ней маяком. Старший штурман не отменил команду лоцмана, лишь спросив его: «Капитан, почему вы ведете нас так близко?» Второй помощник предупредил, что очень близко видит белые буруны. Лоцман Джеймисон успокоил офицеров, сказав, что «воды в этом месте достаточно»

17.38 – «Михаил Лермонтов» ударился о подводные камни. Капитан Воробьев и большая часть офицерского состава устремились на мостик.

«Михаил Лермонтов» на рейде

Вспоминает официант Валерий Воронов: «В отличие от автомобильной аварии, когда удар длится одно мгновение, в тот раз воздействие ощущалось в течение нескольких секунд. Скорость была не очень большой. Будто ехал в машине по гладкой дороге, а потом выскочил на обочину и протрясся метров двести. Как раз в это время пробило фекальное отделение, и все это пошло в спортзал. Оттуда люди выскакивали в грязных простынях. Это было ужасно. Пробоина была очень большой, и произошло все моментально».

Вспоминает туристка из Австралии Джоан Норма Диллон: «Во время столкновения я принимала душ у себя в каюте, а моя дочь отдыхала на кровати. Удар отбросил меня к противоположной стене ванной, и я услышала очень громкий глухой скрежет. После этого мы с дочерью пошли в зал, где шло представление с народными плясками и дегустацией российских вин. Немного позже директор круиза при помощи системы оповещения сообщил о возникновении некоторой проблемы и велел ожидать следующего объявления. Мы пошли в каюту, где я на всякий случай упаковала некоторые вещи, и затем вернулись в зал. На обратном пути мы заметили, что судно начало крениться, а низ лестничного проема заполнялся водой».

Вспоминает стюардесса Людмила Шатилова: «В ожидании ужина пассажиры наблюдали в музыкальном салоне русские пляски. Сильный толчок нарушил танец. Однако корабельная жизнь продолжала идти своим чередом еще около получаса, после чего была объявлена тревога, и персонал собрали в столовой экипажа. Первый помощник капитана сказал, что теплоход напоролся на рифы, но причин для беспокойства нет, поскольку суда такого класса непотопляемы. На всякий случай он посоветовал надеть спасательные жилеты и ждать дальнейших указаний. Было объявлено, что обед задержится на час».

17.43 – капитан приказал закрыть водонепроницаемые двери между отсеками.

18.01 – «Радио Веллингтона» приняло сигнал бедствия. Танкер «Тарихико», находившийся в 17 морских милях от места событий, поспешил на помощь.

Теплоход с пробоиной вошел в залив Порт-Гор

18.04 – для спасения судна капитан решил посадить его на мель. После ряда маневров «Лермонтов» стал входить в залив Порт-Гор.

18.20 – вода просачивается во вспомогательное машинное отделение.

19.00 – вода начала поступать в помещение главного распределительного щита. Крен достиг 12°. Капитан дал команду «полный вперед».

19.13 – главный распределительный щит обесточился, насосы остановились, двигатели отключились.

19.32 – экипаж покинул машинное отделение.

19.41 – теплоход увидели с «Тарихико» и сообщили «Радио Веллингтона» о необходимости помощи силами всех находящихся поблизости судов.

Пассажиры тонущего судна весело примеряют спасательные жилеты

19.54 – капитан Воробьев запросил буксир для транспортировки судна (ближайший буксир был в пяти часах хода от места аварии) и информировал «Тарихико», что не нуждается в его спасательных шлюпках.

20.19 – помощь все же была запрошена.

«В экстремальной ситуации стюардессы должны собрать пассажиров подшефных кают, помочь им надеть спасательные жилеты и сопроводить к месту эвакуации, – говорит Людмила Шатилова. – Соответствующий инструктаж и учения проводились в начале каждого рейса, поэтому, наверное, пассажиры долго не осознавали серьезности ситуации. Повсюду можно было видеть веселые лица туристов, фотографирующих друг друга в экстравагантной амуниции – оранжевых спасательных жилетах. Чтобы пассажиры не видели затопленные водой нижние палубы, лестничные проемы были срочно затянуты брезентом»

«После очередного объявления мы с дочерью пошли к месту сбора, – вспоминает миссис Диллон. – Через некоторое время стюардесса повела нашу группу коридорами и лестницами, ведущими вверх и вниз. Мы несколько раз переходили из одной части корабля в другую, пока не добрались до двери на палубу. У стены перед дверью мы буквально повисли на деревянных поручнях и долго оставались в таком положении. В конце концов нам дали команду подниматься к дверному проему».

Ридикюли в воду

Члены экипажа лайнера. В центре – стюардесса Людмила Шатилова.

«Несмотря на все усилия экипажа паники избежать не удалось, – продолжает Людмила Шатилова. – По мере того как крен на правый борт увеличивался, все находящиеся на теплоходе осознали, что «Лермонтов» тонет. У многих стали сдавать нервы. И без того непростой подъем к краю наклонной палубы осложнялся с каждой минутой, поскольку крен увеличивался, а палуба намокла от дождя. Стариков буквально толкали вверх к борту, где был закреплен штормтрап. У ничего не понимающих пожилых дам приходилось вырывать сумочки, чтобы освободить их руки для спуска по веревочной лестнице. Жизнь была дороже, поэтому вслед летевшим на палубу и в воду ридикюлям никто даже не смотрел».

«Мы должны были подниматься к поручням, держась за канат, – продолжает миссис Диллон. – Было очень трудно стоять, даже когда ноги не скользили. Возле нас были два члена экипажа, помогавших перебраться через борт и спуститься на штормтрап. Один из них стянул с моих плеч две сумки и бросил их за борт. Мы должны были развернуться и спускаться по штормтрапу, нащупывая ногами ступеньки лестницы. Добравшись до конца веревочной лестницы, я упала из-за того, что трап не доставал до поверхности спасательного судна».

«Внизу под трапом стоял катер, – вспоминает Людмила Шатилова. – Надувные плоты, которые, как потом писали советские газеты, «все были на воде и приняли часть пассажиров и экипажа», при попадании в воду почему-то не раскрывались… Из-за большого крена нижний конец трапа более чем на два метра возвышался над спасательным катером. Чтобы помочь спускавшимся сесть в катер, ребята из экипажа стали друг другу на плечи. К чести пассажиров, все они спускались по трапу самостоятельно».

«Чтобы удостовериться, что на корабле никого не осталось, – вспоминает Валерий Воронов, – я должен был осмотреть все магазины до музыкального салона, ресторан, камбуз до самого носа. У судна уже был большой крен, нос начал погружаться. Я побежал к носу и увидел жуткую картину: абсолютная тишина, горит мерцающий свет. Спустился ближе к ресторану – там тоже тишина. Со столов все уже посыпалось. На камбузе горячее стояло на плите. Как в фильмах ужасов. Один из мотористов при осмотре помещений нашел спящего человека, который в момент аварии нес вахту в машинном отделении. После вахты он пошел в душ. Уверенность в непотопляемости судна была настолько сильной, что человек совершенно спокойно помылся в душе, лег в постель и заснул. И спал практически до последней минуты, пока его не растолкали и не вывели».

«Лермонтов» кренится на правый борт

22 февраля 1986 года «Комсомольская правда» упоминала отважного моряка Ивана Данилкина, сломавшего руку при эвакуации пассажиров. Этот эпизод вспоминает корабельный бармен Олег Голебцов. «Это было не совсем так, Ваня не пассажиров спасал… Когда прозвучало сообщение о высадке, было уже темно и холодно. На нас были одеты лишь вещи, в которых мы были в момент объявления тревоги, а ночевать предполагалось на пустынном берегу. Вот мы и решили взять с собой чего-нибудь горячительного. Пошли вдоль борта по уже темному кораблю, дошли до моего бара, но не смогли открыть дверь. Ее уже перекосило, и нам пришлось идти в бар музыкального салона. Там мы разбили витрину и набрали полную сумку коньяка, бальзама… Сумку вручили Ване Данилкину, предупредив, что он отвечает за нее головой. Покидая корабль, Ваня поскользнулся и упал, зацепившись рукой за трап. Подхвативший его пассажирский помощник уговаривал Ваню бросить сумку, на что тот отвечал, что ему не велено…

Вспоминает официантка Ольга Климова: «Наша шлюпка застряла при спуске. Мы болтались, словно между небом и землей. Вот это было страшно. Моим первым желанием было прыгнуть вниз. Нервы сдавали, но мне удалось взять себя в руки. Потом все поехало, нас спустили и поставили на воду. Мы отчалили от парохода, и нас взяло на борт пассажирское судно. Мы еще были в шлюпке, когда уходил в воду пароход. Это было на моих глазах. Это на самом деле был ужас».

«Пока мы занимались эвакуацией пассажиров, на страх не оставалось времени, – вспоминает Людмила Шатилова. – По-настоящему стало страшно, когда у трапа остались несколько членов экипажа, а внутри накренившегося судна послышался сильный удар и шум прибывающей воды. Находившийся рядом моторист сказал, что сорвались с креплений двигатели. Попрощавшись с товарищами, я пережила мгновения, когда в голове проносится вся прожитая жизнь. Мне довелось еще раз испытать такое состояние много лет спустя во время просмотра кинофильма «Титаник».

20.59 – танкер принял на борт около ста пассажиров.

На помощь гибнущему судну спешат рыбацкие суда

21.35 – после перехода из Пиктона к месту аварии подошел курсирующий через пролив Кука паром «Арахура».

22.07 – с парома заметили первую шлюпку.

22.15 – крен на правый борт составлял 40°. В поле зрения появлялись все новые шлюпки.

22.40 – «Михаил Лермонтов» затонул на глубине 33 метров с креном 85° на правый борт.

На «Тарихико» были подняты 356 человек. Недосчитались лишь инженера рефрижераторных установок Павла Заглядимова, погибшего на своем рабочем месте в отсеке, затопленном сразу после столкновения.

Пожилой пассажирке помогают подняться на палубу парома «Арахура»

«Тарихико» и «Арахура» взяли курс на Веллингтон, где спасательный координационный центр при поддержке полицейского управления, министерства транспорта, воинских, медицинских и гражданских служб готовился к приему пассажиров и команды затонувшего лайнера в помещении международного пассажирского терминала.

Пропавший проводник

18 февраля, через два дня после аварии, министерство транспорта Новой Зеландии начало закрытое предварительное следствие по делу о крушении «Михаила Лермонтова». Предстояло найти ответы на два основных вопроса: почему судно ударилось о скалы и почему оно затонуло.

Вспоминает дежуривший в ночь крушения в центральном полицейском участке Веллингтона инспектор Оуэн Денс. «Лоцман Дон Джеймисон исчез сразу после того, как «Арахура» пристала к берегу. Мы долго не знали, где его искать. На борту парома Джеймисон находился под присмотром советских офицеров. Официально он не был под арестом, его лишь сопровождали советские офицеры. Но как только судно прибыло в Веллингтон, Джеймисон покинул корабль незамеченным. Я слышал версию, что он бежал через туалет в капитанской каюте. В туалете были две двери, о чем советские офицеры даже не догадывались».

Джеймисон появился уже в ходе следствия, дав показания. Его вина в столкновении бесспорна. Однако международное морское право не предусматривает административной ответственности лоцмана за судно. За него несет ответственность капитан или член экипажа, которому было доверено управление. Замещавший капитана старший штурман Степанищев был вправе отменить команду лоцмана и продолжать следовать курсом, проложенным капитаном.

Последние минуты перед затоплением

Джеймисон был одним из трех новозеландских лоцманов, имевших патент на проводку больших кораблей водными путями Фьордленда, и высоко котировался в Мальбороских проливах. Этот несомненно грамотный специалист в момент выхода лайнера из пролива принял неожиданное решение провести «Михаил Лермонтов» через узкий проход между мысом Джексона и каменистой отмелью. Почему было принято такое решение, по сей день остается тайной. Никто не может понять, как лоцман мог направить судно на скалы у самого входа в порт, капитаном которого он был. На предварительном следствии он заявил, что решение о повороте возникло спонтанно, и единственным объяснением, прозвучавшим из уст Джеймисона, была фраза о том, что он «хотел дать пассажирам возможность взглянуть поближе» на мыс Джексон и его маяк с северной стороны входа в пролив

В показаниях предварительному следствию Джеймисон сознался, что на приеме в порту Пиктон, устроенном советскими моряками, он выпил «две водки и пиво». О количестве выпитого лоцманом можно судить только с его слов, а у него, вероятнее всего, была причина приуменьшить это количество. Международные же нормы мореплавания запрещают допуск к работе лоцмана, принявшего любую дозу алкоголя.

В портовых пабах вскоре после крушения «Лермонтова» появилась шутка. На вопрос: «Какая водка нравится Джеймисону?» следовало отвечать: «Водка на камнях». Так в Новой Зеландии называется водка со льдом.

Сославшись на плохое самочувствие, Джеймисон добровольно сдал лоцманскую и каботажную навигационные лицензии, оставив при себе диплом корабельного капитана британского министерства торговли. Таким образом лоцман оградил себя от лишения лицензий в судебном порядке и потому в любое время мог требовать их возвращения. За этим последовало его списание на берег. Виновник крушения категорически отказывался дать интервью или сделать публичное заявление. Несколькими годами позже Джеймисон утверждал, что поправил здоровье, и просил восстановления лицензий. Лицензии были ему возвращены, и сейчас он является капитаном маленького судна с названием «Стрейтсман», которое перевозит домашний скот между Веллингтоном и Пиктоном. Человек, по вине которого Новую Зеландию в течение пяти лет не посещали круизные суда, в результате чего страна потеряла миллионы долларов, опять служит во флоте.

Следствие ведет КГБ

Положение лайнера на дне

Одной из вероятных причин крушения советская сторона считала диверсию. Основной капитан теплохода Арам Оганов на вопрос о возможности такого сценария сказал следующее: «Я не могу это утверждать, но мы очень мешали иностранным компаниям. Будучи капитаном, я получал письменные и устные угрозы, неоднократно с судном случались инциденты. Однажды, когда мы стояли в порту Сан-Франциско, я получил известие, что «Михаил Лермонтов» заминирован. Надо признать, командование американской военно-морской базы отреагировало мгновенно – водолазы нашли прикрепленную на днище магнитную мину. Правда, без взрывателя. История получилась шумная. Думаю, западным конкурентам было необходимо посеять панику среди потенциальных пассажиров лайнера. В другой раз нас вынудили уйти с одной из международных линий, угрожая взорвать «Михаил Лермонтов». Мы стали работать на Австралию, но снова пересеклись с конкурентами. В тот рейс я был в отпуске. Буквально за два часа до трагедии связывался по радио со сменным капитаном. Лоцман, который вывел судно на риф, потом даже не скрывал своей вины. Теплоход затонул на глубине 43 метра на расстоянии 800-900 метров от берега. Такая гибель случайной не бывает».

Гибелью флагмана Балтийского морского пароходства (БМП) накануне партийного съезда, конечно же, заинтересовался Комитет государственной безопасности СССР. В Веллингтон, где проходило предварительное следствие по делу о крушении, прибыли «официальные лица». Удалось ли сотрудникам КГБ найти подтверждение факта диверсии, неизвестно. Однако интересно уже то, что сегодня и московское, и санкт-петербургское отделения ФСБ отрицают наличие в своих архивах дела о крушении «Михаила Лермонтова».

Не секрет, что на каждом пассажирском судне, ходившем в рейсы за пределы страны, находились несколько работников КГБ в должности пассажирских помощников. Они, конечно, принимали участие в служебном расследовании, проведенном в 1986 году комитетом. Однако пассажирскому помощнику с «Лермонтова», уже 15 лет не работающему в системе КГБ, даже через 19 лет после крушения ФСБ не дает разрешение на интервью от лица сотрудника органов госбезопасности.

Министерство транспорта Новой Зеландии в неимоверно короткие сроки провело предварительное следствие. Сославшись на то, что все обстоятельства выяснены предварительным следствием, министерство транспорта приняло решение не проводить официальное расследование. Также было решено не возбуждать уголовное дело против лоцмана. Ходили не лишенные оснований слухи о том, что отказ от официального расследования министерства транспорта Новой Зеландии был продиктован давлением советской стороны, почему-то упорно не желавшей доводить дело до открытых слушаний в суде. В апреле того же, 1986 года ленинградский городской суд признал виновным в крушении «Михаила Лермонтова» старшего помощника капитана Сергея Степанищева и приговорил его к четырем годам исправительных работ с отсрочкой приговора и приостановкой на этот период действия дипломов судоводителя. Его также обязали заплатить компенсацию БМП в размере двадцати тысяч рублей

В 1987 году австралийский суд рассмотрел больше сотни исков своих граждан против туристической фирмы Charter Travel Co. Ltd (СТС) и БМП. Все дела бывших пассажиров «Михаила Лермонтова» были выиграны истцами, а суммы компенсаций каждому пассажиру оценивались в 20–30 тысяч долларов США. Через два года после крушения СТС и БМП подали в Австралийский Верховный Суд иск на правление Мальбороского порта о возмещении потери судна, потери наема/фрахта, а также стоимости репатриации команды и перекачки нефти из затонувшего лайнера. Сумма иска составляла более 45 миллионов долларов США. Однако до открытого слушания дело не дошло и на этот раз. Судебный процесс завершился в августе 1989 года конфиденциальным урегулированием, по которому истец соглашался на компенсацию в размере 2,75 миллиона долларов США. Текст урегулирования был обнародован только через десять лет после суда, так как содержал пункт о неразглашении.

Круиз без страховки

Какие же факты несложного на первый взгляд дела о крушении «Михаила Лермонтова» скрываются за запретами ФСБ и пунктом о неразглашении судебного урегулирования? Почему советские адвокаты согласились на размер компенсации, в семнадцать раз меньший суммы предъявленного иска?

материалы конфиденциального урегулирования по иску о возмещении потери судна, опубликованные лишь в 1999 году

Возможно, чиновники и адвокаты пароходства не осознавали истинных обстоятельств крушения. Если они полагались на формулировку рапорта предварительного следствия, провозглашавшую «абсолютную бесспорность установленных фактов», то члены правления Мальбороского порта, в том числе Дон Джеймисон, знали, что произошло в заливе Порт-Гор в действительности. Хотя они и признавали, что могут нести ответственность за первичное повреждение корабля, однако, по их мнению, корабль не должен был затонуть. Ответственность за гибель судна правление возлагало на российского капитана, не пославшего запрос о помощи или не сделавшего всего возможного для спасения лайнера. Это предположение могло быть доказано на судебном процессе при помощи показаний заслуживающих доверия свидетелей. Найти доказательства было не очень сложно. Расшифровки радиопереговоров, рапорты водолазов, фотодокументы и свидетельства очевидцев были доступны.

Вероятно, оказавшись лицом к лицу с возможностью обнародования на открытом судебном процессе показаний, существенно отличающихся от официальной версии, адвокаты российской компании согласились на сумму, гораздо меньшую стоимости судна.

Что же могло быть поставлено в вину капитану? В первую очередь открытые в момент столкновения водонепроницаемые двери между переборками судна. Они были закрыты по его приказу лишь через пять минут после удара о скалу. Этого времени, вероятно, было достаточно для попадания воды в такое большое количество отсеков, что живучесть судна оказалась под угрозой. Корабль кренился на правый борт, в связи с чем официальной была версия удара о камни правым бортом. Однако 12-метровая пробоина находится в левом борту затонувшего лайнера, в чем можно убедиться хоть сегодня, спустившись с аквалангом в заливе Порт-Гор на 40-метровую глубину. Не является ли такое расхождение фактов и трактовки событий следствием незапертых водонепроницаемых дверей?

Еще одной загадкой была оценка расстояния, на которое судно подошло к берегу в заливе Порт-Гор. В показаниях членов экипажа фигурируют 8 кабельтовых (1,5 км), тогда как в показаниях лоцмана, пассажиров и на фотоснимках зафиксировано расстояние около 200 метров. В такой ситуации для спасения лайнера достаточно было отдать носовой якорь, но этого сделано не было. Почему? Позже корабль был отнесен от берега в более глубокие воды залива

Как это ни парадоксально, но флагманский корабль пассажирского флота БМП не был застрахован. Выигранных в суде 2,75 миллиона долларов хватало лишь на то, чтобы расплатиться по искам пассажиров, корабль же был утерян без какой-либо компенсации. Эту ситуацию объясняли тем, что страховать суда в СССР не было принято из-за единого собственника страховых компаний и судов – государства. Однако даже в те годы существовал «Ингосстрах», который страховал за границей все, что необходимо. БМП же просто поскупилось. В последнем круизе не были застрахованы даже пассажиры. Парадоксом было и то, что компания СТС была английской только по форме, а по сути – советской, купленной на подставных английских лиц и зарабатывавшей полновесные инвалютные рубли.

Здравствуй, страна героев…

«В Веллингтоне пару дней мы прожили в прекрасной гостинице, радуясь содержимому холодильников, высматривая себя в выпусках теленовостей, – рассказывает Людмила Шатилова. – Видимо, устав говорить, что в целях экономии из холодильников брать ничего нельзя, наше начальство переселило часть экипажа в спортзал. Там мы спали на полу, застеленном гимнастическими матами, вплоть до перелета в Сингапур 21 февраля».

в апреле 1986 года был осужден на четыре года исправительных работ старший помощник капитана Сергей Степанищев

«Из Веллингтона мы вылетели в Сидней самолетом местных авиалиний, – продолжает Валерий Воронов. – В Сиднее пересели на «боинг-747». Там к нам отнеслись как к нормальным пассажирам, понимали, что летит экипаж погибшего судна. Напитки разносили. Выпили все, что было. В Сингапуре пересели в наш аэробус «Ил-86», самый модный в то время. Но отношение к нам было уже совсем другим: стюардессы ходили надутые. Мы понять не могли, почему экипаж наш, русский, а никто с нами не разговаривает. Ни «здравствуйте», ни «до свидания». Потом кто-то из стюардесс объяснил: им запретили с нами общаться. Везли нас военными аэродромами. В Пакистане не выпускали из самолета, и мы в жару просидели в салоне под дулами автоматов все время заправки. Прилетели в Ташкент, бегом через залы, чтобы нас никто из знакомых не увидел. О гибели теплохода здесь никто не знал. Будто не было этого крушения. В паспорте моряка у нас значилось: пункт отхода – Ленинград, пункт прихода – Ташкент…»

«После перелета по маршруту Сингапур–Ханой–Калькутта–Карачи–Ташкент–Ленинград приземлились в аэропорту Пулково, – продолжает Людмила Шатилова. – После океанического лета дома нас ждала русская зима с двадцатиградусным морозом и еще более холодная встреча. У трапа самолета стоял автобус, в котором всем прибывшим предложили одеться в теплые вещи. Транспорт, очевидно, пригнали из ближайшей тюрьмы, так как он был полон стеганых ватников, огромных валенок и шапок-ушанок. Ими мало кто воспользовался, что очень удивило встречавших старших офицеров. «А что же вы, девочки, раздетые? Вам же там одежду привезли!»

«Наш барабанщик Васькин вышел в белых ботиночках, светло-голубых брюках, белой рубашке, – вспоминает Валерий Воронов. – На улице минус двадцать, а он во всем этом такой загорелый, красивый. Почти за всеми знакомые, родственники приехали, а ему нужно было к Московскому вокзалу, и он оделся во все это. Представьте себе сильно загорелого человека в белых тапочках, синих штанах, шапке-ушанке и фуфайке. Он стал клиентом всех милиционеров, шагу не мог ступить без проверки документов. Чуть не в КПЗ сажали. Ему нельзя было говорить, что он член экипажа затонувшего судна. Ведь страна героев, как так можно? Не было никакой катастрофы…»

Владимир СОРОКОЛАТ – корреспондент газеты «Факты и комментарии» (Украина)
Фото из архива автора