Нечеловеческий фактор

Лидер профсоюза Игорь Дельдюжов
«Универсальный» топ-менеджер, гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев
Место падения ЯК-42 под Ярославлем. Трагедия хоккейной команды «Локомотив»

Почему пилоты гражданской авиации засыпают в полёте за штурвалом? Почему российские авиакомпании живут по принципу военного времени – первым делом самолёты, ну а лётчики потом?

Всякий раз, когда в России происходят воздушные катастрофы или инциденты, комиссии по расследованию причин обычно приходят к одному и тому же выводу – виноват так называемый человеческий фактор. В основном оказывается, что техника исправна, топливо качественное, действия руководства полётов и авиакомпаний безошибочны, общее состояние авиапарка страны удовлетворительное, только вот пилоты подкачали: то пьяные, то необученные, то лихачат, то колобродят накануне вылета, поэтому сели за штурвал утомлёнными.
Необязательно поднимать всю статистику лётных происшествий с самолётами российского производства, достаточно посмотреть наиболее трагические моменты. Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК), расследовавшая обстоятельства гибели польского Ту-154 с Лехом Качиньским на борту 10 апреля 2010 года (96 жертв), пришла к выводу, что основной причиной стали неправильные действия экипажа. В катастрофе Як-42 с хоккейной командой «Локомотив» 7 сентября 2011 года (44 погибших) оказался виновен командир судна, ошибочно нажимавший тормозные педали во время взлёта. В июне 2011 года Ту-134 разбился под Петрозаводском (45 жертв) из-за ошибки экипажа, который повёл самолёт на снижение в условиях плохой видимости, а ещё и штурман был пьяный. В трагедии под Тюменью 2 апреля 2012 года (33 погибших) вина лётчиков видна опосредованно – не настояли на обработке плоскостей противообледенительной жидкостью. Да и в недавней катастрофе самолёта Sukhoi SuperJet-100 (SSJ) стрелка виновности с неотвратимостью гирокомпаса поворачивается в сторону погибшего пилота Александра Яблонцева, который вроде бы совершал опасный манёвр вблизи горы Салак, невзирая на предупреждения бортовой автоматики и штурмана.
Вряд ли стоит оспаривать выводы межведомственных комиссий, комиссий МАК и Следственного комитета. Человеческий фактор катастроф относится не только к лётчикам, но и ко всему отечественному авиакомплексу и общественно-политической ситуации. Но если в большинстве профессий физическое и психологическое состояние работника имеет значение для него, его коллектива и начальства, то в гражданской авиации уставший работник подвергает смертельной опасности не только себя, но и сотни пассажиров за своей спиной. А также значительное количество людей на земле, мирно занимающихся своими делами и не смотрящих в небо.

Боевые будни «Аэрофлота»
В середине лета Пресненский районный суд Москвы продолжит рассмотрение иска президента Шереметьевского профсоюза лётного состава (ШПЛС) Игоря Дельдюжова к «Аэрофлоту» о признании незаконным и необоснованным его увольнения, а также о снятии с него служебного выговора, ставшего причиной этого увольнения. Для мировой авиационной практики это дело уникальное, потому что на Западе уволить лидера профсоюза без согласия этого профсоюза – этого, как говорил известный чеховский персонаж, не может быть, потому что не может быть никогда. Действующие коллективные договоры администрации с лётным составом не позволят.
«Без ведома профсоюза в тех же «Эр Франс» или «Люфтганзе» муха не пролетит, – говорит вице-президент ШПЛС Игорь Ободков. – Даже если пилот не прошёл обязательную проверку на тренажёре, профсоюз вмешается и предложит вариант дополнительной подготовки. Если экипаж недоволен отелем, компания обязана предложить на выбор другие, и окончательное решение остаётся за профсоюзом. А его лидер тем более всегда защищён».
Шереметьевский профсоюз лётного состава – один из немногих действительно независимых профсоюзов в стране и контактов с Федерацией независимых профсоюзов России (ФНПР) Михаила Шмакова практически не имеет. Он объединяет не только более 800 действующих пилотов «Аэрофлота», но и многочисленных пенсионеров гражданской авиации. Как и положено профсоюзникам, Дельдюжов и Ободков находятся в оппозиции к администрации, а не наладили с ней «конструктивное сотрудничество» в стиле Шмакова. Восемь лет ШПЛС добивается подписания коллективного договора с лётным составом, однако «Аэрофлот» не признаёт его стороной переговоров. Профсоюз пытается наладить диалог, но пока безуспешно.
В прошлом году конфликт труда и капитала перешёл в новую стадию. Государственная инспекция труда обязала «Аэрофлот» выплатить лётчикам неоплачиваемые ранее первые 32 полётных часа и положенные по закону надбавки за опасную и вредную работу, а также за ночную. Проблема в правильном исчислении ночного времени, но об этом чуть ниже. Фактически Государственная инспекция труда согласилась с аргументацией пилотов. Авиакомпания оспорила в Нагатинском районном суде решение госоргана, а строптивый Дельдюжов получил по полной программе. 30 ноября прошлого года лётный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик объявил выговор Дельдюжову за нарушение должностной инструкции – Руководства по производству полётов (РПП).
12 января Игорь Дельдюжов обратился к начальству за разъяснениями, как правильно оформлять отчёты. На следующий день Чалик начал собирать дело о многократном неисполнении работником своих обязанностей, в результате чего была проведена проверка, а в марте гендиректор авиакомпании Виталий Савельев профсоюзного лидера вообще уволил. Основания: якобы имевшиеся приписки ради увеличения продолжительности рабочего времени, хотя, согласно Трудовому кодексу и приказу Минтранса № 139, учёт рабочего времени – это обязанность работодателя. Параллельно уведомления об увольнении получили вице-президент ШПЛС Валерий Пимошенко, а также ещё один командир воздушного судна Сергей Кнышов. Оба – командиры воздушных судов. Только Кнышов летал на Ил-96, а не на Боинге-767, как его товарищи. Кнышов провинился перед Савельевым ещё и тем, что критиковал ноябрьский 2011 года переход российских авиакомпаний на RVSM – международную систему вертикального эшелонирования с сокращёнными интервалами. Единица измерения в ней фут (30,4 см), а не метр.
Сложность в том, что вроде бы все дискутирующие стороны правы. Переход на футы выглядит логичным, поскольку авиация всего мира использует англо-американскую единицу измерения. Благодаря сокращению интервалов между эшелонами полёта, воздушные суда при взлётах-посадках выстраиваются один над другим, а не нарезают круги вокруг аэродрома. Это экономия топлива, сокращение полётного времени и выброса вредных веществ в атмосферу. В то же время переход кажется нелогичным, поскольку метрическая система измерения тоже остаётся, частично (от уровня аэродрома до эшелона перехода – примерно 1500 метров). А что касается расчётов продолжительности рабочего времени, из-за чего лишился работы Игорь Дельдюжов с коллегами, то здесь вообще туман и минимальная видимость.

Хитрый контроль
Основополагающий документ любой отечественной авиакомпании – это Руководство по производству полётов (РПП), документ, расписывающий все аспекты деятельности авиакомпании. Документ написан противоречиво. Толкуют все его по-своему» и пилоты и руководство. В перечне работ в полётной смене инструкция предусматривает прохождение предполётного медицинского контроля. Обычно лётчик, зайдя к врачам, получает на обратной стороне задания на полёт штамп врача, где отмечено точное время прохождения медосмотра. Кроме того, пилот регистрируется с помощью индивидуальной карты во внутренней компьютерной системе «Аккорд».
Таким образом, началом работы лётчика можно считать: или время прохождения медосмотра, или  регистрацию в «Аккорде», или время за час до планового вылета, или за час до запуска двигателей.
 От точного исчисления зависит количество налётанных часов, их статус (ночной или дневной полёт), а значит и количество пилотов в экипаже (2 или 3) и в конечном итоге безопасность полётов. Пресловутый конфликт труда и капитала здесь проявляется с особой чёткостью: лётчики заинтересованы в соблюдении законодательства по учёту фактически отработанного рабочего времени, а менеджеры авиакомпании стремятся считать всё по-минимуму. На всякий случай пилоты отмечают своё рабочее время в трёх вариантах. Игорь Дельдюжов говорит: «За эти якобы «приписки» уволили только меня, хотя я всё оформлял в трёх вариантах. На самом деле это – неоднозначное толкование РПП. Причём контроль за учётом рабочего времени по нашему Трудовому кодексу – это обязанность работодателя, а не работника, то есть меня».
Лётная профессия всё-таки элитная. Не беря в расчёт все романтические рассуждения о призвании и зове неба, отметим, что пилоты гражданской авиации имеют самые высокие средние зарплаты наряду с нефтяниками и газовиками на Севере. Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев указывает, что командир воздушного судна получает до 340 тысяч рублей в месяц, второй пилот – до 300 тысяч. Эти зарплаты вполне сопоставимы с доходами коллег в «Люфтганзе» или «Дельта Эйр», хотя полагаются только пилотам Sukhoi SuperJet-100 (SSJ) на период освоения этого самолёта, а на остальных типах лайнеров зарплата зависит от налёта часов. На других типах у лётного состава сдельная система оплаты труда, то есть фиксированный оклад плюс оплата за фактический налёт. На бумаге выглядит всё красочно и гладко. Чтобы получить обещанные Савельевым 340 тысяч,  командир А-320 должен налетать продлённую норму «90 на 900 часов» (обычная норма с согласия работника и профсоюза). Это больше, чем  в СССР (было «70 на 700»), но меньше, чем разрешено в США («100 на 1 тысячу часов») и Китае (1,1 тысячи). 

В поисках утраченного персонала
Пока у лётчиков в России оплачиваемый отпуск длиной в 70 календарных дней, но количество выходных может быть и 5 дней в месяц, а в крупных зарубежных авиакомпаниях в контрактах оговорено до 15 выходных в месяц! Но, судя по письму Виталия Савельева, отправленному в Минтранс, отпуск хотят сократить до 48 дней в году.
Как говорит гендиректор «Аэрофлота», в зарубежных полётах пилоты бесплатно живут в хороших отелях, ожидая следующий рейс. Компания заявляет, что субсидирует 100% ставки рефинансирования по ипотеке своим сотрудникам. Якобы любой (но фактически – при определённых условиях!) из них может взять ипотечный кредит, рефинансировать его в другом банке под более низкий процент, а разницу покроет работодатель. «Аэрофлот» является одной из самых динамично развивающихся авиакомпаний в мире, создаются новые рабочие места, постоянно растёт его авиационный парк (более 120 воздушных судов, в том числе восемь SSJ). В марте текущего года Виталий Савельев подписал приказ о начале акции «Приведи друга…». Если пилот трудоустроит в компанию своего коллегу, то получит премию 200 тысяч рублей, а тот – подъёмные в размере 400 тысяч. По словам Игоря Чалика, «Аэрофлоту» ежегодно нужно 200–250 новых лётчиков. То есть компания динамичная, зарплаты высокие, а работников не хватает. Нет ли здесь парадокса? Профсоюзные активисты говорят, что нет.
Подобные победные рапорты наших авиакомпаний о «неземных» доходах пилотов хорошо прокомментировал в своём популярном блоге Letchikleha действующий пилот гражданской авиации Алексей Кочемасов: «Когда заходит речь о заоблачных зарплатах пилотов, то почему-то все сразу забывают, что для того, чтобы получить мнимые 350 тысяч рублей, пилот должен налетать за месяц продлённую сан. норму (90 часов). Если же налёт не дотянет до 90 часов, то и заработная плата соответственно тоже будет меньше.
Если уж начали сравнивать с зарубежными авиакомпаниями, то не нужно забывать, что пилоты в иностранных компаниях получают заработную плату не за налёт, а как твёрдый оклад и поэтому их совершенно не волнует, сколько часов они налетают за месяц – для этого есть специальный отдел, который и планирует этот самый налёт, и пилоту нет нужды следить и считать самому: «натянет» он 80 положенных часов или нет?
Давайте тогда уж полностью переходить на заморские взаимоотношения «работодатель–работник». Пересмотрим требования медицины прохождения ВЛЭК (врачебно-лётной экспертной комиссии) для пилотов (а то пилоты, которым за 50, должны проходить комиссию почти как космонавты в 20 лет). Пересмотрим систему оплаты труда, чтобы лётчик получал не за часы, а гарантию (нормальную гарантию за 80 часов, и оклад у него был бы соответствующий, а не 15 000р. Что касается автоматизации самолётов и «уменьшения эмоциональных и физических» нагрузок, то, как правильно написал в своём блоге лётчик Newaviator: «С удовольствием прокачу любого в кабине на рейсе в Красноярск и обратно, а потом посмотрю на ваше состояние. А у меня таких рейсов 7–8 в течение месяца...»
С мнением популярного блогера согласен и лётчик Игорь Дельдюжов, де-факто уволенный за свою активную профсоюзную деятельность: «Да, в США годовая норма составляет тысячу часов. Но реально получается около 750, потому что для выполнения всех условий труда нужны просто идеальные обстоятельства. У них очень строго соблюдаются нормы отдыха, количество взлётов и другие ограничители. Никто в той же «Дельте» не позволит эксплуатировать пилота больше еженедельного максимума. По данным профсоюза «Эр Франс», в этой компании максимальный годовой налёт среднего лётчика был зафиксирован в 2007 году и составил 750 часов. Причём наш Трудовой кодекс требует, чтобы вредная и опасная работа не превышала 36 часов в неделю, но были случаи, когда даже не рабочее, а чистое полётное время составляло 50 часов в неделю. Шереметьевский профсоюз делал запрос в Минздравсоцразвития по этому поводу. Они подтвердили, что предел рабочего времени – это 36 часов в неделю».

Судебные виражи
В Пресненском районном суде, помимо иска профлидера Игоря Дельдюжова, есть ещё одно дело «Аэрофлота». Два года назад ( в 2010 г.) транспортная прокуратура проверила компанию и выяснила, что среди пилотов есть те, кто налетал свыше 90 часов в месяц (и более 900 в год). По итогам проверки прокуратура предписала наказать виновных, «Аэрофлот» обжаловал акт проверки в Пресненском суде и выиграл. Прокуратура подала жалобу в Московский городской суд и тоже выиграла. Дело вернулось в Пресненский суд, процесс продолжается (очередное заседание назначено на 13 июля).
Любопытно, что представители компании признали «переналёты» и объяснили это тем, что экипажи по метеоусловиям уходили на запасной аэродром. Помощник президента ШПЛС Игорь Ободков говорит: «Конечно, в полёте всё бывает – непогода, неисправность… Но судья задала резонный вопрос: как же мог получиться годовой «переналёт»? Неужели одни и те же экипажи каждый месяц уходят на запасной аэродром? И юрист компании не нашлась с ответом».
Стал бы работать в такой ситуации иностранный лётчик? Сомнительно. Сдельная система оплаты труда в России чревата нарушениями трудовых прав. Тем более у нас в лётном трудовом законодательстве нет понятия seniority – это стаж, выслуга лет. От seniority на Западе и в Азии зависят оклады, часовые ставки, карьерные перспективы, длительность отпусков, а в России начинающий лётчик и ветеран находятся в одинаковых условиях.
В общем, отечественный пилот привык жить по принципу: чем больше налетаю, тем больше получу. Молодёжь вообще работает на износ, надеясь отдохнуть на пенсии. Но пенсия будет в 55 лет, а предательский сон и общее утомление организма от долгих перелётов, смены часовых поясов, разницы (перепадов) атмосферного давления, радиации в тропосфере на эшелоне полёта, монотонного звука двигателей (которые излучают инфразвук) и прочих радостей близкого тёмно-синего неба – здесь и сейчас и навсегда!

Секвестр отпусков
Авиация – это высокотехнологичный бизнес. Любая оптимизация тарифов или логистических цепочек способна принести значительную дополнительную выручку компаниям. Например, упорядочить подсчёт рабочего времени экипажа в пользу его уменьшения. Руководство по производству полётов требует, чтобы длительные рейсы свыше 12 часов в дневном режиме и 11 часов в ночном выполнялись тремя пилотами, а не двумя. Продолжительность полётной смены – это и есть рабочее время, из-за различных толкований которого был уволен лётчик и лидер профсоюза Дельдюжов. Если считать его от времени прохождения предполётного медицинского контроля, то оно дольше, и в этом заинтересованы лётчики. Если отсчёт начинается за час до запуска двигателей, то рабочее время короче, в чём заинтересованы авиакомпании.
Кроме того, в двухчленном экипаже авиакомпания может продать место третьего (но не взятого в рейс) пилота в салоне бизнес-класса. «Из этого складываются десятки и сотни миллионов рублей, – считает Дельдюжов. – Между тем любой рейс, даже двух-трёхчасовой, утомителен для нервной системы и мозга человека, не говоря уже о восьмичасовых. Нагрузка значительно возрастает на завершающем этапе – при заходе на посадку.
В большинстве российских авиакомпаний лётный состав работает с минимальными санитарными промежутками между полётами – 12 часов на базе или 10 часов вне базы. А нормальный промежуток, регламентируемый приказом № 139 Минтранса РФ, составляет двойную продолжительность рабочего времени. Например, повёз экипаж на «Боинге» счастливых отпускников в Гавану. 14 часов в воздухе, плюс один час предполётной подготовки, час стоянки в аэропорту Хосе Марти, полчаса послеполётного времени – получается 16,5 часов рабочего времени. Значит, после одного рейса экипаж по обычной санитарной норме должен отдыхать 33 часа, а фактически – 24. Это если не брать в расчёт коэффициент смены часовых поясов, полчаса на каждый час. Поскольку у Гаваны с Москвой восемь часов разницы, то в рабочее время лётчиков необходимо плюсовать ещё четыре часа, и получится вообще 37 часов. На деле экипажи отправляются назад уже через 24 часа. Пример с кубинской столицей не совсем показательный, поскольку туда летают не усиленные, а двойные экипажи (четыре пилота), но в целом принцип ясен.
Или ещё одна «эксплуататорская» находка наших авиакомпаний – день после ночного рейса не считается выходным. «Ну сами подумайте, если, к примеру, я выполняю рейс Москва–Хургада–Москва, – пишет в своём блоге Letchikleha (пилот гражданской авиации Алексей Кочемасов). – Вылетаю из Москвы в 21 час + 4,5 часа лёта до Хургады, там стоянка 2 часа и столько же обратно. Итого 11 часов чистого времени в самолёте + 3 часа прибытия и убытия с работы. (Не время в пути на работу, а явка на рейс за 2 часа до времени вылета и час послеполётного времени после посадки.) Значит, я приеду на работу в 19 часов, а уеду в 9 часов утра. Вот этот самый день не является выходным, этот день – время отдыха после рейса».
Напомним, в апреле нынешнего года гендиректор «Аэрофлота» Савельев обратился с гениальным предложением к тогдашнему министру транспорта Игорю Левитину –  сократить ежегодный оплачиваемый отпуск лётному составу с нынешних 70 календарных дней до 48. Два с половиной месяца пилоты отдыхают с 1986 года по приказу советского министерства гражданской авиации. Профессиональный топ-менеджер Виталий Савельев (по образованию человек далёкий от авиации) считает, что приказ устарел, техника и организация воздушной отрасли значительно изменились и усовершенствовались, а дефицит лётного персонала нарастает. Чтобы компенсировать сокращение отпусков, компания готова пойти на монетизацию льгот, увеличить фиксированную часть зарплаты и довести общие выплаты до 400 тысяч в месяц.
Однако здоровье, как известно, ни за какие деньги не купишь. Учитывая ненормированную рабочую неделю пилотов (летать нужно и по праздникам, и по субботам-воскресеньям), они имеют выходных дней меньше, чем «офисный планктон». Лётчик Алексей Кочемасов подсчитал: наземные работники отдыхают дважды в неделю, или 2х52 недели в году = 104 дня. В 2012 году праздничных дней 12, включая пять новогодних. Плюс 28 дней оплачиваемого отпуска. За вычетом 8 выходных, пришедшихся на отпуск, получится 136 дней в году.
У пилота рабочая неделя составляет 36 часов, то есть 144 часа в месяц. День после рейсов, часть которых выпала на ночь, это не официальный выходной, а день восстановления и отдыха. Праздничных дней нет, а выходных – только один в неделю или 52 в год. 52 + 70 – 16 (выпавших на субботу-воскресенье) = 106. Тем самым лётчик, работающий в ненормированном режиме, имеет меньше выходных и отпускных на целых 30 дней, чем обычный наземный клерк, отвечающий разве только за безопасность скрепок. С сокращением оплачиваемых отпусков эта разница станет ещё более красноречивой.
«И всё же, на мой взгляд, – подчёркивает лётчик-блогер Алексей Кочемасов, – главная мысль здесь не в количестве дней отпуска, а в попытке решить вопрос дефицита рабочей силы за счёт увеличения рабочего времени. Попытка восполнить дефицит лётного состава продлением их времени нахождения на рабочем месте будет иметь просто катастрофические последствия!»

Сон за штурвалом
Здесь и другая несправедливость. Бывший командир лайнеров А-310 и MD-11 Игорь Ободков говорит: «Смотрите, что получается. Наземный работник всегда может планировать выезд на дачу или в санаторий выходного дня, подгоняя их к концу недели или общенациональным праздникам. Лётчик такой радости лишён, он обязан дважды в неделю звонить в контрольный пункт и узнавать план полётов. Если мы всё время проводим параллели с Западом, то в той же «Люфтганзе» пилот получает по почте план полётов ежемесячно. Не он должен узнавать свой график, а ему обязаны сообщать, и заранее. Естественно, если надо лететь в новогоднюю ночь или воскресенье, наш полетит, как миленький. Отпуск – вот единственная отдушина для пилота, когда он может запланировать хоть что-то. А Савельев и другие авиационные боссы хотят уменьшить отдушину до размеров форточки».
Аргумент боссов о совершенстве современной техники выглядит двояко. Действительно, компьютерные системы на «Боингах» и «Эрбасах» серьёзно облегчают работу человека. «Но вот некоторые говорят, что нынешние самолёты не требуют больших физических усилий – за нас работают автопилоты, мы не лётчики, а операторы воздушного судна. Но позвольте, наличие в автомобиле круиз-контроля отменяет необходимость управлять движением, превращает водителя в пассажира? То же самое, но на гораздо более сложном уровне, происходит с управлением воздушного судна», – убеждён Романов. К тому же на старых советских самолётах в экипаже было 4–5 человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер, радист. Сейчас в кабине лайнера всего два человека.
«Аэрофлот» судится с газетой «Известия» и Игорем Дельдюжовым из-за апрельской публикации, в которой со ссылкой на лидера Шереметьевского профсоюза лётного состава сообщалось о 22 случаях невыхода на связь лётчиков компании в рейсе. Вероятнее всего, по причине сна. На самом деле был 21 такой случай – и в целом по России, а не по одному «Аэрофлоту».
Тем не менее отрицать засыпание пилотов за штурвалом невозможно. Британская ассоциация линейных пилотов (BALPA) недавно обнародовала данные анонимного опроса, в котором почти половина её членов признались, что засыпают в кабине. Ранее аналогичные цифры оказались в опросе Шведской ассоциации лётчиков (SwAPA), причём 70% сообщили, что хотя бы раз совершали ошибки в управлении из-за сильной усталости. Такова специфика лётной работы. Во многих зарубежных авиакомпаниях применяют процедуру «контролируемого сна», которая позволяет одному из пилотов вздремнуть на рабочем месте под контролем другого пилота в течении 30-40 минут в горизонтальном полёте на эшелоне.
Отечественные пилоты борются с сонливостью традиционно: пьют крепкий кофе, стараются не есть и чаще умываться холодной водой, договариваются с товарищем дремать по очереди. «Но контролируемый сон – не панацея, – считает Игорь Дельдюжов. – Лучше всего иметь третьего пилота в экипаже, а с этим, как вы уже поняли, проблема».

Факторы риска
Теперь представим себя на месте пилота, управляющего лайнером в рейсе, скажем, Петропавловск-Камчатский – Москва. Долгие часы монотонного перелёта в приполярной зоне, где радиация в несколько раз превышает норму более низких широт. Вам удалось побороть сонливость и проконтролировать штатную работу всех бортовых систем. Вы подлетаете к Московской воздушной зоне (МВЗ), начинаете снижение. Разница в интенсивности воздушного трафика в Сибири и МВЗ колоссальна. Самолёты роятся в воздухе, как японцы в Пёрл-Харборе.
«В советское время специализация аэропортов соблюдалась чётко, – говорит Игорь Ободков. – Шереметьево – север, северо-запад и заграница, Внуково – юг и юго-запад, Домодедово – восток и юго-восток. Сейчас восточные рейсы идут в Шереметьево, северные – во Внуково и так далее. Трассы пересекаются там и сям, а ещё надо учитывать запретные зоны, как Рублёвка и МКАД. В основном от этого броуновского движения проблемы у диспетчеров, но и пилотам несладко. В любом случае, это дополнительный фактор риска».
Пилоты рассуждают: «Человеческий фактор не только у пилотов. Конструктор допустил ошибку в схемах – тоже человеческий фактор. На Як-42, один из которых потерпел катастрофу под Ярославлем, очень неудобные педали. Одними и теми же нужно тормозить и управлять рулями направления. Кто такое придумал? Вот пилот и тормозил на взлёте… Не знаю других таких типов самолётов, чтобы было так же. На Як-40, например, две разные площадки для рулей и тормозов, перепутать невозможно в самой стрессовой ситуации.
Или диспетчер намудрил, как на Боденском озере, аэродромный техник что-то недосмотрел. Но главная проблема у нас в организационно-управленческом звене. Сейчас технологические тенденции таковы, что личность играет всё меньшую роль по сравнению с налаженным процессом. Когда пилот допускает роковую ошибку, то виноват не только он. Если нездоров или устал, то есть вина и медиков, и лётной дирекции, и Ространснадзора. Если необучен, то вина вуза и кадровой службы компании. Но при этом коррупция поразила всё государство и общество. В проверяющих органах маленькие зарплаты, и когда их сотрудники приезжают с проверкой, то авиакомпании всячески стараются использовать это обстоятельство в своих интересах. Взамен проверяющие закрывают глаза на многие недостатки и рапортуют, что нарушений не обнаружено».
В ситуации, когда каждый лётный инцидент является отражением состояния дел в стране, списать всю вину на пилотов заманчиво и легко. Не нужно наводить порядок в противоречивом трудовом законодательстве, возрождать систему подготовки пилотов, добиваться прозрачности в деятельности авиакомпаний и их взаимоотношениях с уполномоченными госорганами. При таком положении дел авиакатастрофы будут неминуемо продолжаться, и каждый пассажир, ступая на борт воздушного судна, должен понимать, что играет в русскую рулетку.