Автор: Анатолий ЖУРИН Совместно с:
23.10.2015
АВИАКАТАСТРОФА, СЛУЧИВШАЯСЯ 43 ГОДА НАЗАД, ЗАСТАВИЛА ПЕРЕСМОТРЕТЬ ВСЮ СИСТЕМУ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
В пятницу, 13 октября 1972 года, в СССР произошла авиакатастрофа, о причине которой до сих пор ходят самые противоречивые слухи. Ночью при заходе на посадку в Шереметьево пассажирский Ил 62 с регистрационным номером CCCP 86671 врезался в землю на берегу Нерского озера (Дмитровский район). Погибли 174 человека – на тот момент это стало крупнейшей в мире авиакатастрофой. Кстати, в истории эксплуатации лайнера – а всего было выпущено около 300 машин этого типа – произошло 12 катастроф.
Известно, что лайнер, справедливо в то время считавшийся флагманом советского «Аэрофлота», завершал международный рейс из Парижа в Москву с промежуточной посадкой в Ленинграде. Она в городе на Неве была плановой – с самолета сошла часть пассажиров, а освободившиеся места заняли новые, купившие билеты до Москвы. Известно также, что в Ленинграде выгрузили доставленный из Парижа гроб с прахом композитора Александра Глазунова. Позже его перезахоронят в Александро-Невской лавре. В 20.59 по московскому времени авиалайнер со 164 пассажирами и 10 членами экипажа на борту взял курс на Москву.
Как зафиксировала комиссия, расследовавшая причины трагедии, катастрофа стала следствием внезапно возникших в процессе снижения на высоте 600–500 м примерно за 25–30 секунд до конца полета непредвиденных обстоятельств. Они и лишили экипаж возможности своевременного вывода самолета из снижения на заданную высоту.
О том, что это были за обстоятельства, сегодня мы беседуем с двумя участниками того технического расследования – ведущим экспертом по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета Владимиром Кофманом и главным научным сотрудником ЛИИ им. М. М. Громова, лауреатом двух Госпремий Арсением Мироновым.
ПОСЛЕ ЭТОЙ АВАРИИ БЫЛ СОЗДАН ГОСАВИАНАДЗОР
Владимир КОФМАН:
– Катастрофа Ил 62 произошла на фоне тяжелых происшествий 1972–1973 годов: Ан 10 в Харькове, двух Ту 104 в Домодедово и еще одного Ту 104 в Свердловске, Ил 18 под Магнитогорском, что не могло всерьез не обеспокоить руководство государства. К тому же рейс был международным, что предопределило особую значимость расследования. К нему были привлечены лучшие на то время специалисты Министерства гражданской авиации и Минавиапрома СССР.
Правительственную комиссию возглавлял будущий министр обороны СССР, а в то время секретарь ЦК КПСС, курировавший оборонку, Дмитрий Фёдорович Устинов. Замом у него был председатель Военно-промышленной комиссии Совмина СССР, дважды Герой Социалистического Труда Леонид Васильевич Смирнов. В комиссию вошли министры гражданской авиации Борис Бугаев и авиапрома Пётр Дементьев, генеральный конструктор Генрих Новожилов, член-корреспондент Академии наук, крупнейший ученый ЦАГИ в области аэродинамики Георгий Бюшгенс, представляющий ЛИИ им. М. М. Громова начальник института Виктор Уткин и его заместитель Арсений Миронов (который, кстати, продолжает и сейчас там трудиться, а в конце этого года отметит свое 98-летие), легендарный летчик-испытатель Владимир Коккинаки.
На сегодняшний день осталось в живых не так уж много участников того расследования. Конечно, в состав комиссии входили и сотрудники Генпрокуратуры, КГБ, высокие представители многих ведомств. Не могу не назвать и ныне еще работающих в этой сфере авиаспециалистов Вадима Олейника, Анатолия Круглова. Нельзя не вспомнить и выдающегося аэродинамика гражданской авиации Рудольфа Теймуразова. Кстати, им лично и при его участии проведены расследования более 300 катастроф воздушных судов более чем в 50 странах мира.
Работа комиссии под председательством Дмитрия Устинова ежедневно проводилась на базе ГосНИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА). Начиналась в 8–9 часов вечера, а заканчивалась в 3–4 часа утра. И каждое утро Устинова можно было застать на своем рабочем месте – так привык работать сталинский нарком. Мы, рядовые специалисты, трудились первые 40 дней круглосуточно, без выезда на дом и ночевали в комнате отдыха испытательских экипажей ГосНИИ ГА.
Забегая вперед, отмечу, что это резонансное расследование дало мощный стимул к совершенствованию инфраструктуры отрасли. Важным этапом было создание Госавианадзора, призванного решать неотложные вопросы и в части совершенствования авиационной техники, и в области организации обслуживания и обеспечения безопасности полетов и управления воздушным движением.
Первым заместителем председателя Госавианадзора назначили легендарного летчика генерал-лейтенанта авиации Алексея Ивановича Семенкова, впоследствии Героя России. Это он в 1945 году доставил в Москву из Берлина акт о капитуляции Германии. Началось массовое внедрение в эксплуатацию бортовых аварийных самописцев, расследование происшествий было поставлено на профессиональную основу. 1 января 1973 года был организован специализированный отдел расследования ГосНИИ ГА.
Но вернемся к расследованию. Комиссия установила, что все системы самолета до его столкновения с землей работали нормально. Погода также не могла стать причиной падения: горизонтальная видимость – 1500 метров, ветер слабый, температура +6 °C. Самолет был оборудован автопилотом «Полет 1», который позволял заходить на посадку в автоматическом режиме. По данным бортового параметрического самописца МСРП 12, вывод из снижения экипаж начал на высоте 800 метров при скорости 560 км/ч и за 34 секунды до катастрофы.
До высоты 740–600 метров его действия укладывались в правила, и параметры полета были в норме, если не считать повышенной вертикальной скорости снижения. Почему экипаж не вывел самолет из снижения на высоте круга, так и не удалось нам точно установить.
Пролистывая скупые строчки итогового документа, мы, журналисты, обращаем внимание на то, что никто не ставит под сомнение работоспособность лайнера. А вот насчет работоспособности экипажа в последние минуты полета слухи всякие за эти годы встречались. Некоторые коллеги погибших пилотов потом говорили о якобы найденных в кабине следах паралитического газа.
Вспоминали и о первоначальной версии КГБ – нападения на экипаж группы чилийцев, летевших этим рейсом, хотя на тот момент причин для этого не просматривалось: в Чили правил социалистический режим Альенде. Допускали потерю экипажем концентрации из-за усталости, вызванной продолжительностью полета. Возможной причиной называли и… молнию, которая якобы вывела из строя радиовысотомер самолета.
Зато ни у кого не было сомнений в том, что в кабине были профессионалы: командир воздушного судна – Александр Завальный начинал летать на По 2 в сельхозавиации, затем на Ли 2, на Ил 18. Командиром Ил 62 стал в Домодедово, а за три года до катастрофы перешел на международные авиалинии в Шереметьево. Вполне опытным был и второй пилот Николай Адамов. Известно, что он был ветераном Великой Отечественной войны, где командовал ракетной установкой «Катюша», принимал участие в Сталинградской битве и дошел до Берлина. После войны, окончив Ейское военное авиационное училище, служил на Дальнем Востоке в авиации Тихоокеанского флота, где летал на МиГ 17. В 1960 году, попав под хрущёвское сокращение армии, пришел в Гражданский воздушный флот. В Шереметьево летал вторым пилотом Ил 62 с 1971 года.
«ГОЛОВОМОЙКА» ОТ УСТИНОВА
Арсений МИРОНОВ:
– Безусловно, причиной катастрофы стали ошибки экипажа. Работа нашей комиссии – а я в то время был заместителем гендиректора, участвовал в ней от ЛИИ им. М. М. Громова – была весьма напряженной. Очень мне запомнился эпизод, который тогда случился со мной и который я, наверное, никогда не забуду.
Наша группа анализа и расшифровки «черного ящика», руководителем которой я был, сосредоточилась на попытке хоть как-то восстановить записи регистратора. Надо было хоть что-то выудить из скудной информации жеваных, рваных кусков пленки, сильно поврежденной при падении самолета. Все же нам удалось расшифровать отдельные сохранившиеся куски.
И тут мне пришла в голову идея построить по этим кусочкам траекторию последних километров полета. Хотя картина и получилась весьма приблизительной, но она помогла нам обнаружить, что заключительная фаза полета была не прямолинейной, а с уходами из воздушного коридора то в одну, то в другую сторону. Мы посчитали этот материал весьма любопытным и попробовали его сравнить с результатами, записанными наземными локаторами. Самое удивительное, что наши наблюдения совпали – они тоже зафиксировали не прямолинейное перемещение лайнера, а волнообразное.
Нас позвали на разбор где-то около полуночи. Сначала докладывала штурманская группа. Она предъявила, правда, сославшись на нас, подготовленные ею плакаты, где фигурировали и наши кусочки траектории. Потом наступила моя очередь для доклада. Когда Устинов вызвал меня, я, резонно считая, что штурманская группа вполне внятно изложила ситуацию, решил не повторяться. Бурную реакцию Устинова я не забыл и по сей день. Дмитрий Фёдорович грозно резюмировал, что без плакатов и уравнений мое выступление смысла не имеет.
После чего, обратившись к сидевшему в первом ряду министру авиапрома Дементьеву, заявил: «Пётр Васильевич, кому вы поручили заниматься расследованием? Он ведь совершенно неграмотный человек! Я просто удивляюсь, что в своем ведомстве вы не нашли более умных специалистов».
Сначала в зале воцарилось гробовое молчание. Говорить о моем состоянии в этот момент излишне, тем более что тишину вдруг нарушило многоэтажное непечатное обращение ко мне Дементьева (те, кто с ним общался, знали, что по части этого искусства он был великим мастером). Я, конечно, растерялся, справедливо подумав, что дни моего пребывания в ЛИИ, где я работал еще с начала войны, сочтены. При этом ноги мои словно кто-то припечатал к трибуне – сойти с нее у меня не было сил, даже когда зал уже опустел. Не ушел только знавший меня хорошо Дементьев. Подойдя ко мне, он взял меня под руку и тихо и доверительно произнес: «Ты, пожалуйста, на меня не обижайся – так было надо…»
В ЭТИХ «ШАРИКАХ» ХРАНЯТСЯ ВСЕ ТАЙНЫ АВИАКАТАСТРОФ
Фото из архива Межгосударственного авиационного комитета
РОКОВЫЕ 400 МЕТРОВ
– Как вы считаете, Арсений Дмитриевич, выводы комиссии были правильными?
– Сегодня, спустя столько лет, я не смогу даже вспомнить формулировку заключения. Помню, что экипаж перед четвертым и третьим разворотом зашел на круг. Мое убеждение было таким: пилоты не переставили высотомер на давление аэродрома. В результате при снижении по барометрическому высотомеру экипаж неправильно выставил «высоту аэродрома», то есть истинное атмосферное давление в месте посадки. В условиях почти нулевой видимости он считал, будто находится на высоте 400 метров, а на самом деле самолет на огромной скорости коснулся земли и взорвался.
– Ну а как вы лично объяснили себе волновые перемещения самолета на заключительном отрезке полета?
– Примерно через год-полтора после общения с рядом авиационных экспертов мне стало известно кое-что новое. Один из них утверждал, что после посадки в Ленинграде экипаж решил отметить какое-то знаменательное событие в жизни одного из своих членов: известно, что этот роковой полет был последним для второго пилота Адамова перед уходом в отпуск. К тому же у него был день рождения. Возможно, это стало причиной непонятных до этого волнообразных перемещений тяжелой машины в воздухе. Что, как вы сами понимаете, совершенно необъяснимо с точки зрения штатного управления стандартным полетом. Причем эти волны начались еще в районе Калинина, ныне Твери. Стала мне после этого понятной и причина неперестановки показаний высотомера на борту.
Впрочем, это всего лишь версия. Арсений Дмитриевич, приводя этот факт, особо подчеркнул, что не хотел бы авторитетно бросать тень на погибший экипаж: эта версия, как и ряд других, не может считаться истиной в последней инстанции. И все же, все же… Как ни крути, а человеческий фактор остается весьма существенной причиной многих полетов без посадки. Единственное, что можно утверждать: злого умысла у экипажа по определению быть не могло, значит, произошло трагическое стечение обстоятельств. Печальное его эхо до сих пор отдается в сердцах тех, кто тогда потерял своих близких.
Автор:
Анатолий ЖУРИН
Совместно с:
Комментарии