Как заклинило двигатель пятого поколения

Благодаря помощи адвоката Наталии Коршуновой нам удалось взять интервью по переписке у бывшего руководителя «Сатурна» Юрия Ласточкина, который сейчас находится в заключении

– Оцените, пожалуйста, нынешнее состояние двигателестроения в России.

– В целом ситуация достаточно тяжёлая. Для запуска в производство действительно перспективных изделий требуются огромные затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки, внедрение новых технологий и строительство новых производственных комплексов. Но структура управления отрасли не соответствует требованиям дня и тормозит развитие. Складывающуюся ситуацию в двигателестроении можно охарактеризовать как классический пример неэффективного вложения серьёзных ресурсов, отсутствия концентрации на реальных заданиях, бесконтрольности в действиях большинства предприятий. В итоге изделий с прорывными технологиями на выходе нет.

Последним успехом отрасли можно назвать двигатель SaM-146 (устанавливается на семейство самолётов Sukhoi Superjet 100), кроме этого проекта говорить о наличии прорывных проектов было бы наивно, реальных результатов практически нет, только раздаваемые обещания о создании той или иной «новинки». Ни один из проектов, над которыми сегодня трудится отрасль, прорывным назвать нельзя. Например, проект семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн ПД-1,4, о котором говорят как о существенном «прорыве». Но его характеристики заложены без технического задела, следовательно, к моменту начала производства его параметры будут хуже уже имеющихся на рынке иностранных двигателей. Более того, двигатели с равными параметрами уже запущены конкурентами в производство. Это, к примеру, двигатель LEAP-1 производства CFM International.

Сейчас в российской промышленности новая тенденция: совершенствуются старые советские разработки 30–40 летней давности, и заявляют о них как о прорывных технологиях. Причём стоят такие работы астрономических денег, модернизация некоторых двигателей обходится в 2–3 млрд долларов. Причины неудач в российском двигателестроении очевидны, надеяться на то, что сейчас в одиночку можно
создать конкурентоспособный двигатель для гражданских магистральных самолётов могут только штатные
«бодрячки» на зарплате. Слишком сильно изменился уклад мирового двигателестроения, значительно увеличились масштабы рынка и применяемые технологии. Крупные расходы на разработку и производство двигателей может окупиться, только если продавать их в значительных количествах. А значит, в первую очередь надо думать о рынке сбыта.

– А что слышно о двигателе для истребителя пятого поколения?

– Уже прошло 15 лет с момента начала работы по его производству, и это запредельный срок. Итог – сегодня и Т-50, и Су-35, летают с двигателями, созданными НПО «Сатурн» 10 лет назад – речь идёт об изделии 117, это реплика AL-31, базового двигателя серии авиационных высокотемпературных турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажными камерами. По сути, программа создания двигателя пятого поколения сорвана, несмотря на полное финансовое обеспечение проекта.

– Вы были противником продажи НПО «Сатурн» и его поглощения…

– Вспоминать сейчас о том, кто был в 2008 году противником поглощения НПО «Сатурн» «Объединённой двигателестроительной корпорацией» уже поздно. Если бы эта идея была правильной, то теперь можно было говорить уже о достигнутых результатах. Только говорить, собственно, не о чем: руководство меняется, сот-
ни миллиардов рублей осваиваются, но реальных результатов нет. У меня текущее состояние НПО «Сатурн» вызывает много вопросов. Большинство активов выведено с помощью притворных сделок, ликвидированы военная тематика, создание агрегатов для энергетики и транспортировки газа, контрольные пакеты предприятий, находившихся внутри. Остались эклектический набор тем, убытки от текущего состояния и малая дееспособность. Несмотря на более чем 50 млрд рублей, выделенных в качест-
ве помощи, не уменьшились кредиты госбанков, сорваны программы ГТЭ-110 и двигателей для ВМФ.

– Какие значимые проекты были реализованы на НПО «Сатурн» в период вашего руководства предприятием?

– Таких проектов много. Например, создание базы для разработки и производства нескольких семейств двигателей для БПЛА. Создана базы для разработки и производства ряда газотурбинных установок для ВМФ России и гражданской промышленности. Запуск в производство совместно с кампанией Snecma двигателя SaM-146 для самолета Sukhoi Superjet 100. Начало работы по производству двигателя 5-го поколения для военной авиации РФ. Была сделана линейка авиадвигателей на базе двигателя АЛ-31 (изд. 117, 117С и т. д.). По заказу Индии реализован проект турбореактивного двигателя АЛ-55 для учебно-тренировочных самолетов ВВС Индии

– Как оцениваете коррупционную составляющую в двигателестроении?

– Уровень коррупции в этой отрасли не меньше и не больше, чем в среднем по ВПК. Однако суммы, выделяемые государством на разработку и производство двигателей, одни из самых серьёзных, отчего и масштабы «отмывания» внушительны. Сегодня с учётом
проблем наших «правоохранителей» разваливаются уже открытые уголовные дела, связанные с хищением средств Рособоронзаказа. К примеру, дело по КБ «Люлька-Сатурн» – отмывание денег, выделенных на разработку двигателя II этапа. С лета 2013 года дело не двигается, а фигуранты продолжают «освоение» бюджета. Думаю, что самое интересное ещё впереди.

Но и это не главное. Главное то, что слишком много миллиардов за последние годы потрачено бесцельно, вложено впопыхах, в ненужные проекты, технологии, неиспользуемое оборудование, в совершенно необъяснимые стройки. Главный тормоз – упущенное время и упущенные шансы для эффективных вложений.

– Научный и производственный задел, сделанный в СССР, исчерпан полностью?

– Российская промышленность все эти годы питалась тем, что было создано советской промышленностью. Сегодня эти соки иссякли, поскольку любой задел исчерпаем, о новых проектах давно ничего не слышно. Основная проблема – жесточайший дефицит конструкторских и технологических кадров, а также и грамотных управленцев. Думаю, что сегодня было бы целесообразно не банально гнаться за лидером, а создавать недорогие продукты приемлемого качества. Другими словами, не надо просить денег на седан S-класса, нужно создавать «народные автомобили». По аналогии с автостроением вполне можно развивать транспортную авиацию, производство региональных самолётов, энергетику.

Беда в том, что в стране нет экспертного сообщества, а тому, кто принимает политические решения, поступает сильно искажённая информация, поэтому результат недостижим в принципе. Плюс отсутствие системы реального контроля над сроками, результатами и участниками, поэтому рассчитывать на то, что в ближайшее время в двигателестроении Россия сделает рывок сама, пока невозможно.

Нынешняя модель искусственной изоляции отрасли от участия в международной кооперации – это безнадёжность. Мир двигателей наднационален, и только это обеспечивает прогресс. Российское двигателестроение занимает слишком малую долю мирового рынка, менее 1 % рынка газотурбинных технологий, если брать все сегменты – гражданский, военный, энергетический.

Российская промышленность полностью игнорирует опыт, к примеру, Китая, который занимается созданием своих двигателей и одновременно покупает удачные двигатели по всему миру. Китайцы за 20–25 лет стали главными поставщиками комплектующих для западных производителей авиадвигателей и газовых турбин, насытив 15–20 % мирового рынка сотнями миллиардов долларов в год. Россия же не поставляет на этот рынок практически ничего. Если кардинально не поменять тупиковую промышленную политику, то реальных результатов в ближайшие 5–10 лет не будет.

Это продолжение. Начало смотрите: «Сатурн» почти не светит