Куда летим с одним крылом?

Глава Минтранса России Максим Соколов выступил перед сенаторами Совета Федерации в рамках правительственного часа с докладом о развитии внутренних воздушных перевозок, аэропортовой структуры и повышении авиационной безопасности. Есть большое сомнение в том, что члены верхней палаты нашего парламента удовлетворились информацией главы транспортного ведомства. Слишком на многие вопросы он отвечал обтекаемо и туманно. Чего стоит только один его ответ на вопрос с места о том, что, получая огромную помощь в виде субсидий от государства, тем не менее квазимонополист – ведущий национальный авиаперевозчик «Аэрофлот» – никак не может избавиться от серьёзных убытков: «Мы постоянно следим за развитием ситуации».

Первые слова Максима Юрьевича в докладе были похожи на отчёт в честь очередного юбилея летающей отрасли: «Наша многолетняя работа по созданию условий для оказания доступных и качественных услуг населению на воздушном транспорте, по развитию современной инфраструктуры и обеспечению авиационной и транспортной безопасности позволяет с уверенностью сегодня говорить о поступательном развитии гражданской авиации». Дальше пошли в ход цифры, которые, по мнению министра, должны были произвести впечатление на сидящих в зале.

ПОМОЖЕТ ЛИ МИНТРАНСУ ПРОКУРАТУРА?

С этим, созданным высоким чиновником праздничным настроением, возможно, сенаторы и разошлись по домам, если бы не выступление вслед за министром сотрудника Счётной палаты Олега Богомолова, серьёзно подпортившее нарисованную предыдущим оратором картину. Приведём лишь малую толику удручающих фактов и цифр из его доклада. Бюджетных средств на субсидирование и развитие инфраструктуры воздушных сообщений выделяется государством достаточно, но Росавиация их хронически не осваивает. А это немалые деньги – около 30 млрд рублей, причём около 9 млрд на реализацию программы по субсидированию внутренних воздушных перевозок. Однако значительная часть этих средств по своему прямому назначению не используется. Из-за чего в прошлом году так и не был введён в эксплуатацию в установленные сроки ни один из десяти (!) запланированных к пуску объектов, проектная документация на восемь предусмотренных планом утверждена только по четырем объектам строительства и реконструкции аэропортовых комплексов. Аналогичная ситуация сложилась и по части реализации ведомственных социальных программ (ВЦП) экономического и социального развития Дальнего Востока и Байкальского региона.

В прошлом году использовано меньше половины утверждённого объема бюджетных ассигнований на эти цели. Не введены инфраструктуры аэропортов Петропавловск-Камчатский и Никольское. Не утверждена проектная документация на строительство и реконструкцию 14 из 18 аэропортовых комплексов Дальнего Востока. Менее чем на 60 процентов использованы средства бюджетного финансирования на подготовку программы реконструкции и строительства аэропортов, выбранных для обслуживания чемпионата мира по футболу. На 1 января этого года не использованы средства Федерального бюджета в сумме 11,1 млрд рублей.

Поражает природа причин вышеуказанных неприятностей. Основные – позднее заключение государственных контрактов на аэропорты Кольцово и Нижнего Новгорода, а также несоблюдение подрядчиками сроков выполнения работ в аэропортах Домодедово, Храброво (Калининград), Саранск.

Аудиторы отмечают также, что федеральное имущество передается операторам зачастую по заниженной стоимости или на безвозмездной основе. Так сложилось, например, в аэропорту Внуково, который более двух лет эксплуатируется оператором аэропорта, а также третьими лицами на безвозмездной основе. Из 107 объектов Федерального имущества аэропорта Шереметьево только 27 переданы операторам на основании договорных отношений. 

В рамках государственного субсидирования региональных авиаперевозок не обеспечено достаточное развитие маршрутов в удалённые и труднодоступные места страны. Не поступают данные с мест о необходимых объёмах региональных воздушных перевозок. В результате на эти цели не использованы в рамках совершенствования перевозок с дальних маршрутов 759 млн рублей, или 22,5 процента.

Понятна по этому поводу реплика главы Совета Федерации, что для исправления создавшегося на земле и в небесах положения сил Минтранса не хватит. Потребуется, по-видимому, и подключение сотрудников Генпрокуратуры.

ВСЁ НОРМАЛЬНО: ПАДАЕМ

Понимая, что руководителю Минтранса помогали готовить его выступление уж очень заинтересованные в лакировке действительности чиновники Росавиации, редакция обратилась к более объективной информации о состоянии гражданской авиации, собранной недавно учёными головного научного центра отрасли – ГосНИИ ГА. Она была подробно недавно изложена на заседании подкомиссии по авиационным перевозкам комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) профессором МГТУ ГА, доктором экономических наук, экспертом Комитета Государственной думы РФ по транспорту. Александром Фридляндом

Предлагаем читателям ознакомиться с некоторыми выводами учёных и с их помощью сделать свои собственные выводы.

Да, укрепляется лидирующая роль воздушного транспорта в обеспечении дальнего пассажирского сообщения. Пассажирооборот почти в два с половиной раза превышает аналогичный показатель железнодорожного, хотя ещё девять лет тому назад ему уступал. Рынок пассажирских авиаперевозок в 2008–2013 годах рос в среднем на 11,7 процента в год. В 2014 году из-за ухудшения макроэкономической ситуации в стране этот рост уменьшился до 7,2 процента, а в прошлом году – до шести. Причём значительную долю грузооборота российских авиакомпаний обеспечивал экспорт транспортных услуг, зависящий от мировой транспортной конъюнктуры. В минувшем году рост грузооборота в целом составил 5,8 процента на фоне снижения внутреннего на 17 процентов.

Что очень важно: внутренний рынок, приносящий основную головную боль стране, по-прежнему пребывает в неблагоприятной ситуации, в области местных и особенно региональных перевозок. Даже при значительном росте государственного субсидирования в целом он всё равно стагнирует. Немаловажно и то, что объёмы перевозок, выполняемых на региональных типах самолётов, снизились более чем на 20 процентов.

Теперь о парке самолётов. Действующий коммерческий парк отечественных эксплуатантов – 2342 воздушных судна, из них 547 пассажирских магистральных и 206 региональных самолетов, 104 грузовых, 1018 вертолетов. Доля зарубежных судов на сегодня – 72 процента. В этой связи, может, стоит более внимательно отнестись к реплике одного из сенаторов насчёт возврата Министерства гражданской авиации, которое было единственным заказчиком летающей техники. Ведь сегодня эта функция отдана на откуп авиакомпаниям, пекущимся о прибыли, но абсолютно не заинтересованным в развитии и восстановлении отечественного авиапрома. И сегодня в поставках судов преобладает зарубежная техника, поставка же нашей не превышает 20 единиц в год.

Предложения отечественного авиастроения, считают учёные, ограничены его позиционированием на рынках авиатехники в конкуренции с многочисленными западными предложениями. Во многом в дальнейшем они будут зависеть от успешности создания семейства самолетов МС-21 в запланированные сроки (пока эти сроки срываются). Но и в этом случае спрос на самолёты зарубежного производства со стороны российских компаний сохранится. Реальные же предложения российского авиапрома на сегодня отсутствуют. Тормозится создание отечественной техники ещё и из-за отсутствия отечественных двигателей. Не получили никакого продолжения проекты организации производства у нас ряда региональных и легких зарубежных самолетов (DHC-8-400, DHS-6-400, Diamond).

В течение прошлого года кризис отрасли нарастал, особенно в последнем квартале, когда спад пассажирооборота достиг почти 20 процентов. Затяжной и структурный характер кризиса на фоне инфляции затрат и девальвации рубля меняет структуру перевозок (уходят рентабельные международные направления, зато растёт доля убыточных внутренних). За шесть месяцев прошлого года общий убыток авиаперевозок составил 26,5 млрд рублей. Значительно возросли из-за этого риски авиабизнеса, что, по мнению учёных, требует повышенного внимания к нему регулятора (Росавиации).

НУЖНА ПОМОЩЬ ЗАЛА

Какие же выводы по ходу своего анализа делает сообщество авиационных учёных?

Хотя гражданская авиация пока и обеспечивает в основном спрос на авиаперевозки, но кризис обостряет все накопленные ею проблемы. Причём этот кризис затяжной, характеризующийся и спадом перевозок, и изменением их структуры, и всё большей их концентрацией в нескольких авиакомпаниях – лидерах и т.д. При этом, борясь за сохранение рынков, отрасль изо всех сил пытается сохранить политику торможения тарифов на авиаперевозки. Что, конечно, долго продолжаться не может.

Что же предлагают для исправления положения учёные? Это, и ускорение выпуска отечественной техники, и организация производства запчастей для зарубежных самолётов, и ускорение реконструкции аэродромной сети, и (внимание!) снижение НДС для авиакомпаний с 10 процентов до нуля, о чём буквально на коленях просят авиаперевозчики. Кстати, Ассоциация эксплуатантов Воздушного транспорта РФ даже направила письмо президенту, но против этого предложения чего категорически выступает Минфин.

У отраслевой науки ещё немало предложений по части улучшения состояния гражданской авиации. Может, и её представителей надо было позвать на Большую Дмитровку, если сенаторам всерьёз захотелось помочь летающей отрасли? Тогда бы общая картина им представилась бы в совершенно другом, а не отлакированном чиновниками Минтранса и Росавиации свете. И побудила бы парламентариев более предметно отнестись отрасли, которая уже устала лететь с одним крылом.