Не пускайте «чужаков» за штурвал!

По сообщениям зарубежных информационных агентств, второй пилот самолёта Airbus A320 немецкой авиакомпании Germanwings (дочерняя компания национального перевозчика Lufthansa) Андреас Лубитц ещё в детстве посещал то место во французских Альпах, куда во взрослом возрасте и не в здравом уме направил лайнер со 149 пассажирами и другими членами экипажа. Самолёт следовал из Барселоны в Дюссельдорф. Утром в понедельник, 24 марта 2014 года, Лубитц совершил акт самоубийства, воспользовавшись тем, что капитан вышел из пилотской кабины в туалет.

Выяснилось, что самоубийца в течение значительного периода времени проходил лечение у психиатра по поводу депрессии и, как предполагается, скрывал от работодателя истинное состояние своего здоровья. Ранее сообщалось, что полиция обнаружила в квартире, которую со своей подругой арендовал второй пилот, записки, которые свидетельствовали о преднамеренных, а не спонтанных действиях пилота. Теперь содержание этих записок раскрыто. За два дня до трагедии он написал: «Решу в воскресенье», и поставил номер рейса из Барселоны. В записке Лубитц обозначил три варианта: «найти внутренние силы работать и продолжать жить», «бороться со стрессом и бессонницей» и «дать себе уйти».

Полиция также установила, что 20 марта, за четыре дня до трагедии, второй пилот искал в интернете информацию о механизме блокировки дверей пилотской кабины самолёта А320. А 18 марта врач выписал второму пилоту больничный лист на четыре дня, поскольку тот страдал «постоянным расстройством зрения пока что невыясненного происхождения». Как известно, в Германии и многих других странах закон врачебной этики не позволяет раскрывать информацию в отношении здоровья пациентов, даже если их работа связана с обеспечением безопасности и ответственностью за жизни людей.

ОТ ШЕРЕМЕТЬЕВА ДО КРЕМЛЯ – ВСЕГО 4 МИНУТЫ

Комментарий президента международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полётов» Валерия Шелковникова:

– Приведённые факты просто кричат о необходимости более тщательного подхода к анализу того, что порой усиленно проталкивают особо активные топ-менеджеры. Я – о тихо забытой истории, которая дала зелёный свет допуску зарубежных пилотов в кабины российских воздушных судов и вызвала стойкое неприятие всего профессионального авиационного отечественного сообщества. Это случилось сразу после того, как Совет Федерации, идя им навстречу, одобрил изменения в статью 56 Воздушного кодекса РФ и статью 14 Федерального закона «О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации». «Как мы можем сажать в кресло КВС человека, приехавшего из-за рубежа, которого никто раньше не видел и ничего о нём не знает?» – возмущались в отраслевом профсоюзе.

Увы, слуги народа не захотели тогда услышать протестующие голоса не только наших гражданских пилотов, поддержанных отраслевым и общероссийским профсоюзами, но и профессионалов от науки, лётчиков-испытателей, космонавтов. Не обратили внимания и на предупреждения специалистов о том, какие печальные последствия это повлечёт для безопасности полётов в отрасли, которая и так сегодня по этой части находится далеко не на первых местах в мире. Об опасности подобного шага, помнится, предупреждал своих коллег по нижней палате парламента руководитель фракции партии «Справедливая Россия» в ГД Сергей Миронов: «Моя точка зрения – резко отрицательная. Как сказал мне один гражданский лётчик, напомнив об 11 сентября в Нью-Йорке – время подлёта от Шереметьева до Кремля – четыре минуты. Но самый главный аргумент – вместо приглашения иностранных пилотов не лучше бы было расширить возможности подготовки отечественных пилотов».

Будучи членом экспертного совета Комитета по транспорту Госдумы и членом Всемирного фонда безопасности полётов, я обращал внимание народных избранников на то, что это решение может принести больше новых проблем, чем желания заняться имеющимися. Я подчёркивал, что в наши кабины в первую очередь придут те иностранцы, которые не сумели реализоваться на своих родных местах работы. Говорил о том, что головной болью для страны станут и вопросы обеспечения её национальной безопасности, языковой подготовки и социокультурных различий. Уже не говоря о действиях смешанных экипажей в форс-мажорных и в нештатных ситуациях, когда на принятие единственно верного решения остаются доли секунд. Как будут взаимодействовать члены экипажа с различной ментальностью, языковыми проблемами?

Казалось бы, аргументы противников вмешательства в Воздушный кодекс – а их было больше чем достаточно, включая ветеранов, космонавтов, лётчиков испытателей, – были более чем убедительны: «Ни одна коммерческая авиакомпания компания не отдаст своего высококвалифицированного авиаспециалиста конкуренту. Это аксиома рынка, неужели мы такие наивные? Только дурак добровольно отдаёт свой рынок более сильному конкуренту и пустит его «сначала на крылечко, потом в горницу…

«ЧУЖИЕ» В РОССИЙСКОМ НЕБЕ

И ещё. В своё время, когда только готовились к внесению изменений в Воздушный кодекс, наше консультативно-аналитическое агентство получило добровольное конфиденциальное сообщение весьма авторитетного специалиста в области ГА, касающееся вопроса привлечения граждан других государств для выполнения полётов в качестве командиров воздушных судов. Вот выдержки из него:

«Уважаемые господа законодатели и руководители авиационной отрасли!

Не ломайте копья и не вызывайте раздражение среди профессионалов в вопросе: «Привлекать или не привлекать иностранных пилотов в российские авиакомпании?»

Выход есть. Направляю Вам заключение по изменению ст. 56 Воздушного кодекса Российской Федерации (ВК РФ):

1) Согласно пункту 4 статьи 56 ВК РФ, в состав лётного экипажа воздушного судна Российской Федерации, которое относится к коммерческой авиации, могут входить только граждане Российской Федерации.

С точки зрения национальной безопасности – это правильное решение!

2) Согласно пункту 1 статьи 33 ВК РФ, воздушные суда, предназначенные для выполнения полётов, подлежат государственной регистрации и государственному учёту воздушных судов в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации с выдачей свидетельств о государственной регистрации или в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства при условии заключения соглашения о поддержании лётной годности между Российской Федерацией и государством регистрации.

Существующее состояние дел: в небе России выполняют полёты российские авиакомпании, чьи парки на 80 процентов состоят из самолётов зарубежного производства, зарегистрированных в государствах Бермуды, Ирландия, США.

3) Согласно статье 17 Конвенции о международной гражданской авиации, воздушные суда имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы.

Таким образом, указанные воздушные суда зарубежного производства, зарегистрированные в государствах Бермуды, Ирландия, США, имеют национальность этих государств, а не Российской Федерации.

4) Согласно статье 32 Конвенции о международной гражданской авиации, свидетельствам членов экипажа воздушных судов придаётся сила (validation) государства регистрации.

Таким образом, именно государство регистрации воздушного судна (а не Российская Федерация как государство эксплуатанта) определяет право полётов членов экипажа на зарегистрированных воздушных судах.

Заключение:

Анализируя вышесказанное, статья 56 ВК РФ юридически не накладывает ограничений на полёты иностранных пилотов на воздушных судах, зарегистрированных в реестрах иностранных государств. Однако потребуется внесение изменений в федеральный закон РФ от 25 июля 2002 года №115-ФЗ «О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации» в части снятия ограничения на использование иностранных граждан в качестве членов экипажей воздушных судов гражданской авиации.

И, конечно, при принятии решения необходимо руководствоваться федеральным законом РФ от 28 декабря 2010 года «О безопасности», ибо изменение статьи 56 ВК может привести к потоку иностранцев и на отечественные воздушные суда, полёты в закрытые и особые регионы России со средствами наблюдения, что небезопасно.

Несмотря на предложения профессионалов, критическую позицию авиаторов проталкивается постановление правительства РФ о допуске иностранных граждан к выполнению функций командиров воздушных судов».

Не услышали законодатели. Даже предупреждения медиков о том, что необходимо более тщательно проверять психофизиологическое состояние иностранных пилотов! Кстати, не только иностранных. Потому что знали: никто потом не спросит их о том, что они натворили своими непродуманными решениями. Правда, как у нас водится, отвечают за ошибки всегда совсем не те, кто их инициировал… Слава богу, пронесло. Иностранцы растворились так же тихо, как и появились у нас. Не вспоминают о прошлом и те, кто за них ратовал. А неприятный осадок остался…

ИЗ ДОСЬЕ «СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО»

Некоторые авиационные происшествия, причиной которых стало самоубийство пилотов:

22 августа 1975 года – 4 погибших.

Недавно уволенный 23-летний механик проник в ангар в аэропорту города Боготы, Колумбия, и угнал военно-транспортный самолёт HS-748. Вследствие действий угонщика самолёт разбился в жилой зоне города вскоре после взлёта.

26 сентября 1976 года – 12 погибших.

Российский пилот угнал самолёт Ан-2 и направил его в жилой дом в Новосибирске, где проживала его бывшая жена. Жена в момент авиакатастрофы в доме не находилась.

13 июля 1994 года – 1 погибший.

Инженер военно-воздушных сил России угнал самолёт с базы ВВС Кубинка с целью совершения самоубийства. Воздушное судно потерпело крушение после того, как в баках не осталось топлива.

21 августа 1994 года – 44 погибших.

Самолёт ATR-42 авиакомпании Air Maroc потерпел крушение в Атласских горах вскоре после взлёта из аэропорта Агадир, Марокко. Предположительно, катастрофа была вызвана действиями командира воздушного судна, который отключил автопилот и намеренно направил самолёт в землю. Союз пилотов Марокко высказал сомнения в отношении данных выводов.

19 декабря 1997 года – 104 погибших.

Boeing 737 авиакомпании Silk Air, выполнявший рейс 185, следовал из Джакарты, Индонезия, в Сингапур. Воздушное судно потерпело крушение в Индонезии в результате резкой потери высоты. Власти Индонезии не смогли определить причину катастрофы. Национальный комитет по безопасности на транспорте США (NTSB) выдвинул предположение, что причиной катастрофы стали намеренные действия командира, который в момент отсутствия второго пилота отключил оба бортовых самописца и направил самолёт в пикирование. В течение 1997 года, и особенно в последние шесть месяцев, пилот испытывал многочисленные трудности, связанные с работой, а также имел финансовые проблемы. Индонезийские расследователи не согласились с выводами NTSB.

29 ноября 2013 самолёт авиакомпании LAM, выполнявший рейс TM-470 потерпел крушение в Намибии. Все 33 пассажира и члены экипажа погибли. 1 декабря Управление гражданской авиации Мозамбика объявило, что в результате данных, полученных с речевого и параметрического регистраторов, установлено, что во время снижения и столкновения с землей самолёта ERJ-190 авиакомпании LAM 29 ноября в кабине экипажа находился только капитан воздушного судна, а дверь в кабину была закрыта на замок. На записи слышен стук в дверь, но она оставалась закрытой. Автомат управления тягой двигателей и автопилот находились во включённом состоянии. В аудиозаписи слышны звуки и щелчки, которые характерны человеку, знакомому с работой систем самолёта. Рычаги управления двигателями были переведены в положение «малый газ», системам управления самолётом было задано снижение с вертикальной скоростью 6000 футов в минуту (30 м/с). Никаких действий на многочисленные предупреждения и сигналы тревоги не предпринималось.