Конец «автомобильной сказки» Андерссона

Официальная информация звучала кратко и сухо: компания Alliance Rostec Auto BV (совместное предприятие Renault-Nissan и российской государственной корпорацией «Ростех»; владеет 74,5% АвтоВАЗа) объявила о том, что Бу Инге Андерссон покинет пост президента крупнейшего отечественного автопроизводителя.

В вину шведскому менеджеру вменяются колоссальные убытки, которые компания показала по итогам 2015 года (74 млрд рублей против 25,4 млрд рублей убытков в 2014 году), а также слишком жесткую кадровую политику. За два года (с начала 2014 года) численность работников сократилась с 70 до 44 тыс. человек.

На самом деле бывший майор спецназа шведской армии, бывший топ-менеджер концерна General Motors был обречён; понятно это стало ещё полгода назад, несмотря на видимые успехи. Как выяснилось, к этому моменту он раздражал всех – и российских чиновников, и иностранных менеджеров, и работников собственного предприятия.

УДАЧЛИВЫЙ ШВЕД

Хотя успехи Бу Андерссона на посту президента АвтоВАЗа никто, кажется, сегодня не оспаривает. А до того в качестве главы «Группы ГАЗ» он сделал, казалось бы, невозможное – на базе старейшего (во всех смыслах) советского предприятия создал современное сборочное производство. И в Тольятти сразу круто взялся за работу; премьеры посыпались – как из рога изобилия. Обновленная Lada Priora c «роботом», Granta в кузове лифтбэк, Kalina Cross и Sport, рестайлинговая Lada 4х4… В конце прошлого года на конвейер встали две долгожданные новинки: Lada Vesta и X-ray. Причём – в строго обещанные сроки (что небывало для АвтоВАЗа). В этом году Андерссон пообещал запустить в серию универсал Vesta и показать некий новый кроссовер. Словом, швед сумел отработать и запустить в Тольятти технологию, когда от первого показа концепта до запуска серийной модели проходило 1,5–2 года.  Как и положено по мировым стандартам.

Кстати, за рулём Lada Vesta прошлой осенью посидел президент Путин, покатался в окрестностях Сочи и очень хвалил новинку. Мол, соответствует всем мировым стандартам…

Так что главное, чего сумел добиться иностранец на посту президента российского предприятия, – резко повысить качество продукции. На заводе он буквально проводил дни и ночи (первое утреннее совещание по традиции проводил в одном из цехов в 06:30 утра, каждый день!). Решения принимал быстро, исполнения требовал неукоснительно, с плохими работниками (по его мнению) и слабыми поставщиками расправлялся немедленно. Не можешь работать по правилам Бу – уходи! Невзирая на должности. Так, за прошлый год сменилось три вице-президента и два десятка топ-менеджеров…

Особенно жёстко Андерссон вел войну с поставщиками, от которых требовал гарантированно высокого качества всех комплектующих, снижения цен, отсрочек по платежам. Тут ему опыта не занимать – до приезда в Россию он 10 лет занимал пост вице-президента по закупкам в GeneralMotors. В прошлом году конвейер несколько раз останавливался: президент лично заворачивал крупные партии деталей поставщикам из-за невысокого качества. Говорят, что однажды он даже приказал привезти комплектующие на самолете из Владивостока, но наказал местного поставщика, выдавшего брак. В результате кто-то разорился, кто-то согласился на жёсткие условия АвтоВАЗа, а кто-то… начал свою борьбу с «недоговорным» президентом.

НЕДОВОЛЬНЫ БЫЛИ ВСЕ

Конечно, формальный повод «уйти» Андерссона до конца действия договора (а он заканчивается в декабре) – убытки; впрочем, большая часть долгов повисла на заводе ещё до его прихода. А получить прибыль в условиях кризиса, когда авторынок страны упал на 40% в прошлом году и продолжает валиться дальше, – не сможет даже волшебник. Швед, как и обещал, даже увеличил долю АвтоВАЗа до 17%… Но что это на фоне 620 млрд евро убытка, которые российское предприятие принесло альянсу Renault-Nissan только в прошлом году…

При Андерссоне в автовазовских моделях появилась нездешняя элегантность

Плюс к тому Бу, хотя и советовался формально со всеми акционерами, часто принимал решения – вопреки общему мнению, в том числе и достаточно спорные. Например, о запуске модели Vesta на площадке в Ижевске, а не в Тольятти, что дорого с точки зрении логистики (Бу считал, что качество выиграет, а это важнее). Или выбор иностранных поставщиков взамен российских. На заводе признают, что сегодня качество автомобилей Lada Х-ray даже выше, чем соплатформенных французских моделей. Но ниже уровень локализации… Поэтому самая главная неофициальная проблема Андерссона – он не сумел и не захотел договориться с российскими партнёрами, в том числе и ключевыми. Он упорно отказывался «порешать вопрос»… А тот же «Ростех» – основной российский акционер АвтоВАЗа – «по совместительству» через свою «дочку», компанию «Объединенные автомобильные технологии», владеет целым рядом предприятий-поставщиков комплектующих. Которым очень не нравятся жёсткие условия работы с основным покупателем

В последние годы попытки совместить на одной производственной площадке социалистические и капиталистические принципы управления дошли до абсурда. Чего стоит, например, обращение во время «Прямой линии» к президенту страны руководителя артели инвалидов: мы, мол, традиционно поставляли на АвтоВАЗ свою продукцию, а новый руководитель от неё отказывается… И глава государства приказывает главе частного предприятия: новый контракт с инвалидами подписать! И всё… 

Думаю, что последней каплей стало решение Андерссона с февраля перейти на четырехдневную рабочую неделю и урезать зарплату всем сотрудникам на 20%. Понятно, что сделать это было необходимо: продажи продолжают падать. Но кто-то же должен за это ответить!  

И уже не важно, что платой за немедленное увольнение будет выплата немаленькой компенсации бывшему президенту (до окончания контракта). В случае с футбольным тренером Фабио Капелло ведь это никого не остановило…

В ОЖИДАНИИ МОРА

Поиски нового главы АвтоВАЗа продолжались несколько недель. Говорят, что должность предлагали главе КамАЗа Сергею Когогину, но тот, естественно, отказался. Были и другие кандидатуры – как минимум один россиянин и два француза, но, в конце концов, акционеры – «Ростех» и Renault – Nissan, назвали имя нового руководителя АвтоВАЗа. Им стал 55-летний француз Николя Мор. В Тольятти он должен переехать уже 4 апреля.

Перед ним стоит целый ряд непростых задач; впрочем, таких же, как и у предшественника: снижать убытки предприятия, увеличить долю бренда Lada на российском рынке и продвигать его на рынках внешних, улучшать качества продукции… А ещё – проводить «разумную социальную политику».  Что мы знаем о новом главе АвтоВАЗа? Француз работает в автопроме уже больше четверти века, из них последние 15 лет – в альянсе Renault-Nissan. Наибольших успехов Мор добился во время работы в «дочке» Dacia. Кстати, её судьба очень напоминает судьбу АвтоВАЗа. Румынский завод основали по решению социалистического правительства в партнёрстве с зарубежным автоконцерном в 1966 году (как и ВАЗ) и 30 с лишним лет там клепали фактически одну и ту же модель, качество которой становилось всё хуже и хуже. После того как марку приобрела французская компания, дела её пошли в гору, и сейчас Dacia – компания номер один в Румынии по обороту, один из крупнейших экспортёров страны. В самой Румынии Dacia занимает треть рынка. Мощность производства – 350 тыс. машин в год.

С чего начнёт новый президент АвтоВАЗа? По сути, он должен делать то же, что и Андерссон, то есть выводить на рынок новые модели, постоянно улучшая качество продукции. Но при этом заменить иностранных поставщиков комплектующих на отечественных (без потери качества!), увеличить зарплату работникам завода и не допустить при этом сокращения их числа. И всё это – на падающем рынке в условиях экономического кризиса. Но это под силу лишь героям русских сказок…