Проклятье лоукостеров

Владимир Астапкович/AP/ТАСС

Группа компаний S7 Group (бывшая «Сибирь»), второй по объемам пассажиропотока перевозчик России, объявила о намерении возродить дочернюю авиакомпанию «Глобус», закрытую в 2020 году.

 Почему мы посвящаем целый разворот этой вроде бы не такой уж важной бизнес-новости?

Потому что в S7 намерены создать лоукостера (от low cost – «низкая стоимость») – перевозчика с очень дешевыми билетами, причем – и это особенно интересно – летающего между регионами России, минуя Москву. Планируется, что в июле 2022 года новая компания, организационно с S7 не связанная (общего у них – только владельцы), начнет перевозить экономных пассажиров на самолетах Airbus 320 neo на 186 кресел.

 НАДЕЖДА НА НИЗКИЕ ЦЕНЫ

Практически одновременно российская авиакомпания Red Wings сообщила, что тоже намерена создать лоукостер, причем на патриотичной базе самолетов Sukhoi Superjet 100. Red Wings планирует летать на Урале, причем она выбрала оригинальную экономическую модель: попросила власти уральских регионов о субсидировании полетов – грубо говоря, при коммерческой стоимости билета 3000 рублей 1000 заплатит пассажир, а еще 2000 – бюджет. Остроумная, конечно, идея, но к настоящему лоукосту никакого отношения она не имеет: это просто попытка увеличить масштаб деятельности за государственный счет. Но, в конечном счете, что с того пассажиру, если он действительно сможет летать из Челябинска в Пермь за тысячу рублей?

Очень хочется, чтобы получилось хоть у кого-нибудь. Но многолетний опыт подсказывает, что уральцы и сибиряки взялись за безнадежное дело: дешево летать по России им, скорее всего, не дадут.

Между тем, согласно опросам, порядка более 50% граждан России вообще никогда не поднимались в небо. Кому-то просто не надо, но большинству – не по карману. А регулярно, то есть более одной поездки туда-обратно в год, летает лишь 6 млн человек.

 «НИЧЕГО ХОРОШЕГО ЗА 10 ЛЕТ»?

Окунемся в историю вопроса – не очень глубоко, не вспоминая советские времена с их государственным субсидированием всего и вся в обмен на издевательски малые зарплаты: там была совершенно иная модель экономики. Но как получается, что по всей Европе, по Северной Америке низкобюджетные компании летают, причем с огромными прибылями для владельцев, а у нас осталась одна «Победа», где за ценой ниже, чем у «обычных» компаний, уже надо охотиться, постоянно обновляя сайт перевозчика?

Мир СМИ полон прогнозов: куда ни глянешь, кто-нибудь заявляет, как оно будет через три, пять, десять, двадцать лет. Но к ответу – хотя бы моральному – не привлекают и доли процента самодеятельных футурологов. Просто потому, что за новыми обещаниями забывают старые, и о средней зарплате в $2700 к 2020 году («Единая Россия») вспоминают не чаще, чем о коммунизме к 1980 году (КПСС, моральная предшественница нынешнего политического гегемона).

Что ж, у нас есть редкий случай пристрастно проверить один из прогнозов. 10 лет назад, в 2011 году, авторитетное издание Forbes устами своего эксперта, ранее занимавшего высокий пост в компании Sky Express, заявило: «В России полноценный низкобюджетный перевозчик появится не раньше, чем через десять лет, и еще не один лоукост-проект обанкротится».

 КТО СБИЛ  ПЕРВЫХ ЛАСТОЧЕК

Причина такого пессимизма лежит на поверхности: именно в 2011 году была произведена грандиозная расчистка неба – с рынка убрали более 30 авиакомпаний. Формальной причиной отзыва лицензий в основном называли «ухудшение производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности эксплуатанта». С такой формулировкой закончили свое бренное существование и два первых российских лоукостера – Sky Express (2007–2011 гг.) и «Авианова» (2009–2011 гг.), которые продавали очень дешевые (от 250 рублей) билеты на целый ряд популярных направлений, составляя тем самым конкуренцию всесильным «Аэрофлоту», «Трансаэро» и другим крупным игрокам.

У краха обоих лоукостеров есть целый ряд причин, но главная среди них – резкое ужесточение правил Воздушного кодекса, касающихся модельного ряда самолетов. В распоряжении «Авиановы» в 2011 году было всего шесть взятых в лизинг самолетов А-320 по 170 кресел. Ранее их было больше, но изменение таможенных правил – которое многие считали направленным против лоукостера – привело к резкому росту импортных пошлин на самолеты с более чем 170 креслами. Это тоже внесло свой вклад в неудачу компании.

Кроме того, в Воздушный кодекс были внесены изменения, связанные с минимально возможным числом однотипных самолетов в распоряжении авиакомпании. Сначала Минтранс анонсировал число 20, автоматически убивающее не только лоукостеров, но и несколько других компаний, потом требования снизились до 3 самолетов на региональных рейсах и 10 – на магистральных. При этом четкого юридического отличия между этими понятиями не существует; в России региональными традиционно считаются полеты, минующие 3–4 основных хаба: Москву, Санкт-Петербург, Сочи и в летнее время Симферополь.

Так или иначе, уже после анонса подобных изменений стало понятно, что первым лоукостерам не жить. Министром транспорта тогда был Игорь Левитин, одновременно исполнявший функции главы Совета директоров «Аэрофлота» – того самого, у которого лоукостеры отбирали пассажиров.

Кроме того, первое правило существования лоукостеров – это экономия, экономия буквально на всем, кроме безопасности (во всем мире не было ни одного инцидента у лоукостеров с человеческими жертвами). Суть бюджетных авиалиний заключается в том, чтобы предоставить минимум услуг, включенных в стоимость билета. За все остальное клиенту придется заплатить отдельно. Понимание этого факта и российским лоукостерам, и их пассажирам давалось с трудом, за что и пришлось заплатить крахом проектов.

Тем не менее, лоукостеров убили – целенаправленно, с помощью высосанных законов, предназначенных специально для уничтожения непрошеных конкурентов. «Что это за бизнес такой: возить голодранцев за копейки? Вот бизнес-класс за 300 тыс. рублей – это солидно» – так выражались тогда государственные чиновники, приговаривая «Авианову» к закрытию. Уважаемые читатели-«голодранцы», Sky Express и «Авианова» работали для вас. По 250–500 рублей за билет: сборы в аэропортах оказались дороже стоимости перелета! Помяните их добрым словом.

 НЕ МОЖЕШЬ ПОБЕДИТЬ – ВОЗГЛАВЬ

Следующий министр Максим Соколов гораздо больше интересовался автодорогами и недвижимостью, чем авиацией. В этой обстановке генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев, которому газета «Совершенно секретно» посвятила статью «Если не убьют, то обманут» (№ 12 (428), июнь 2019 года), понял, что запрос на лоукостеров в обществе перезрел, и если не создать своего, то президент и правительство потребуют впустить чужих. И, вспомнив древнюю мудрость «Если не можешь победить – возглавь», он в 2013 году объявил о запуске лоукостера «Добролёт», дочерней компании «Аэрофлота».

Под «Добролёт» вновь начали переписывать Воздушный кодекс. Было разрешено использовать иностранцев в качестве пилотов на российских воздушных судах (лоукостеру понадобились не дорогие пилоты- гастарбайтеры). Впервые в СССР/ России появились так называемые «невозвратные» тарифы, разрешающие российским авиакомпаниям не возвращать деньги за билеты, хотя до принятия поправок пассажиры могли сдать билет и вернуть деньги за него даже непосредственно перед вылетом. Сегодня этим правилом, в той же Европе используемым только лоукостерами, пользуются все компании подряд. Потом послушные законодатели отказались от норм бесплатного багажа, начали экспериментировать с ручной кладью – эксперименты продолжаются и по сей день.

К сожалению, «Добролёт» прожил очень недолго, поскольку начал летать на лизинговых зарубежных самолетах в только что присоединенный Симферополь и, как следствие, попал под полный набор санкций – обслуживать технику стало невозможно. Но народ уже распробовал дешевые билеты – и «Аэрофлот» перезапустил проект под названием «Победа».

 ОДНА «ПОБЕДА»

«Победа» много чего обещала народу. Так, глава компании Андрей Калмыков призывал «привести воздушное законодательство России к мировым стандартам», взамен обещая ввести логичные правила перевозки ручной клади и более низкие тарифы. Например, если Минтранс отменит норму бесплатного провоза багажа и личных вещей, «Победа» «готова будет предложить бесплатную перевозку двух мест ручной клади по аналогии с правилами Ryanair», – писал глава единственного в России лоукостера. Готова будет, но не предложит – забыл добавить он.

Не предложит, потому что монополист. Нет нужды бороться за пассажиров, устанавливать логичные правила, если можно щемить пассажиров как угодно. С момента своего рождения «дочка» «Аэрофлота» постоянно выступала с инициативами отмены норм, защищающих авиапассажиров и гарантирующих им комфорт перелета.

Сложилась парадоксальная ситуация: законодательство меняли вроде бы под лоукостеров, но в реальности «либерализацией» воспользовались вполне себе «взрослые» компании. Права на возврат билета и провоз багажа из очевидной, подразумеваемой части сервиса превратились в дорогостоящие услуги.

А «Победа», на старте дававшая действительно низкие цены, проведшая ряд эффектных акций с билетами по 999 и даже 99 рублей, сейчас превратилась в самую обычную компанию, держащую цены на несколько процентов ниже, чем у конкурентов, зато гарантирующая пассажирам серьезные финансовые неприятности в случае, если те недостаточно внимательно прочитали правила.

 ДАЖЕ НЕ ПОПЫТАЛИСЬ

Конечно, после 2014 года несколько других компаний пытались запустить свои низкобюджетные проекты. Но источник Forbes ошибся: лоукостеры в России не банкротились – все они, кроме «Победы» с ее мощным «папой» «Аэрофлотом», умирали еще до своего рождения. Та или иная компания помпезно объявляла о планах, проводила презентации, обещала небо в алмазах и копеечные цены, а потом… Потом всегда что-то мешало. Вот, например, типичная история. В 2016 году потягаться с «Победой» решила «Нордавиа», летавшая в основном между городами севера страны (аэропорты  Мурманска, Нарьян-Мара, Сыктывкара с базами в Архангельске и Домодедово), плюс чартеры, решила развиваться по перспективной модели низкобюджетных перевозок. На пост генерального директора наняли менеджера, ранее занимавшего руководящие позиции в «Авианове» и «Победе». Сделали первый шаг – из салонов девяти своих Boeing 735-500 «Нордавиа» убрала бизнес-класс, что позволило увеличить количество кресел эконом-класса в каждом самолете до 135. По сравнению с максимальной вместимостью таких самолетов в стандартной комплектациив 112 пассажиров – неплохой прирост. Но до окончательного перепрофилирования так и не дошло: «Нордавиа» прошла через цепочку преобразований и сейчас известна как Smartavia – обычная, активно развивающаяся компания, но отнюдь не дискаунтер.

 ПЕТР КОВАЛЕВ/ТАСС

А ЕСЛИ С ЛЕГИОНЕРАМИ?

Встает вопрос: если мы хотим дешево летать, зачем вообще прилагать какие-то усилия? Почему было просто не пригласить в Россию опытных иностранных игроков с отработанными бизнес-моделями?

Если вы увлекаетесь командными видами спорта, наверняка слышали споры о том, нужны ли нам «легионеры» (иностранные игроки), а если да, то в каком количестве. Одни считают, что иностранцы отнимают места у наших игроков и не дают им развиваться, другие – что без иностранцев наши имеют гарантированные места в составе и не хотят развиваться.

Так вот – в российском небе господствует первый из изложенных взглядов, и «лимит на легионеров» по сути, снижен до нуля: иностранные компании могут летать главным образом в страну своей «прописки», а лоукостеров не пускают вообще.

Два года назад, в августе 2019 года, аэропорт Пулково объявил было у себя «седьмую свободу воздуха», позволяющую авиакомпаниям летать не только в страну регистрации – и сразу же заявки подали лидеры европейского лоукостинга – ирландская компания Ryanair, британская EasyJet и венгерская Wizz Air. Год спустя Ryanair твердо анонсировала первые полеты из Питера. Однако на момент написания текста в Россию летает лишь одна иностранная компания, которую условно можно назвать лоукостером, – латвийская AirBaltic. Но ее цены на полеты из Москвы и Санкт- Петербурга в Ригу никак нельзя назвать низкими – от 7 тыс. рублей в одну сторону, если покупать билет минимум за три месяца до вылета.

 СДЕЛАТЬ РОССИЮ ЕДИНОЙ

У нас мало аэропортов для лоукостеров – и это тоже проблема. На Западе они летают в небольшие аэропорты, находящиеся далеко от крупных городов и в связи с этим предлагающие низкие цены. В России слабым подобием такой площадки для лоукостеров является разве что подмосковный аэропорт Жуковский, но пока низкобюджетные компании им не заинтересовались: «Победа» в дополнение к родному Внуково расширила свою московскую базу аэропортом Шереметьево, а не новым Жуковским.

России вообще не хватает аэропортов международного класса. Интересно получается: компания «Газпромавиа» сумела открыть для своих нужд аэропорт Остафьево из средств, полученных за торговлю содержимым недр страны, а государство не способно тем же способом разгрузить аэропорт Домодедово, Пулково, Кольцово, а значит, и снизить часть расходов  пассажиров.

Между тем в путешествиях по стране нет разумной альтернативы перелетам – сеть скоростных железных дорог в стране попросту отсутствует; даже самые быстрые «Сапсаны» – улитки по сравнению с европейскими и китайскими поездами.

Напомним, что правящая партия, которая вот-вот убедительно выиграет очередные выборы, гарантировав себе абсолютную власть на протяжении 23 лет подряд (2003–2026), называется «Единая Россия». Но можно ли назвать единой страну, если из одного ее района в другой могут попасть только состоятельные граждане? Если для жителей Восточной Сибири и Дальнего Востока центрами цивилизации являются не Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, а Харбин, Сеул, Саппоро?

Перелет всего на треть протяженности страны (около 3000 миль) и обратно не имеет права стоить «честную рыночную» сумму, если она приближается к средней зарплате по стране.

Поэтому нам нужен и зеленый свет лоукостерам, и нужно расширение государственной поддержки – чтобы Россия действительно стала единой.

Бюджетное субсидирование перелетов в политически важный Симферополь и на очень дальний Восток должно быть не исключением, а началом всеобщего правила. Для развития страны дешевые билеты важнее, чем помощь зарубежным государствам или строительство очередных одноразовых стадионов.

При этом в целом ситуация с региональными перевозками, кажется, улучшается. Регулярных рейсов Воронеж – Пермь мы не дождемся еще долго, но, скажем, по широтному ходу Владивосток – Хабаровск – Иркутск – Красноярск – Новосибирск – Омск – Екатеринбург – Москва совсем не обязательно, как в иные годы, лететь в соседний город через Москву. Тем не менее даже на этом пути регулярных рейсов, скажем, между Иркутском и Омском вы не найдете: нет спроса – нет предложения.

 * * *

Пусть у S7, Red Wings или кого-нибудь еще все получится! Очень хочется полетать за деньги, адекватные нашим зарплатам.