Советские конструкторы первыми в мире разработали беспилотники. Рабочие образцы были созданы еще до начала Великой Отечественной войны. Проект был засекречен и не все высшие чины советского государства знали о нем. О судьбе первых в мире «дронов» – в расследовании «Совершенно секретно».

В 1930-х годах ХХ века идеей создания боеспособного беспилотника горели вовсе не американские или европейские конструкторы, а советские. Тогда в Советском Союзе начались исследовательские и конструкторские работы, направленные на усиленную модернизацию летательных аппаратов. По задумке, все эти опыты должны были вывести авиацию на принципиально новый уровень, что позволило бы СССР занять лидирующие позиции в небе. Это было особенно важно, учитывая неспокойную обстановку в мире и вполне осязаемую угрозу предстоящей войны.

Работа проводилась в сверхсекретных условиях и контролировалась лично маршалом Михаилом Николаевичем Тухачевским. Кстати, руководство так боялось утечки информации, что даже далеко не все высшие военные чины имели доступ к документам.

Самым сложным оказалось конструирование радиоаппаратуры, с помощью которой должно было осуществляться управление самолетом. Именно на такую беспилотную машину военные возлагали большие надежды. Ведь аппарат, по их представлениям, мог производить как бомбардировку вражеских объектов, так и разведку.

Вся ответственность легла на плечи ленинградского Особого конструкторского бюро (Остехбюро) Наркомата вооружений РККА.

Оснастить совершенно новым, не имеющим аналогов в мире, автопилотом было решено туполевский бомбардировщик ТБ-1. К тому времени автопилоты уже были в ходу, но они лишь частично брали на себя управление самолетом. К тому же, техника требовала неусыпного контроля. Поэтому задача инженеров состояла в том, чтобы улучшить качество и надежность радиосвязи для управления летательным аппаратом, а также существенно увеличить дальность.

Работа закипела в 1932 году. Перед тем как утвердить окончательный «облик» беспилотника, в Остехбюро разработали несколько вариантов. По одному из них на радиоуправляемый ТБ-1 подвешивался легкий истребитель с пилотом. Как только эта «этажерка» приближалась к цели, летчик наводил на нее бомбардировщик, а сам отстыковывался и возвращался на базу. Был и «обратный» вариант, где роль бомбы должен был исполнить забитый взрывчаткой истребитель. Его на цель должен был наводить пилот ТБ-1.

И поначалу именно эти направления считались наиболее перспективными. В качестве «подвески» были утверждены легкие истребители И-15 и И-16. На них-то и должен был пилот вернуться на место дислокации. А дальше ТБ-1 вел летчик с командного ТБ-3. Эта идея так понравилась конструкторам, что они начали строить планы о принятии на вооружение «этажерки» уже в 1936 году.

Странно, почему именно этот сложный и громоздкий вариант так запал в душу создателям. Ведь куда проще было бы превратить ведомый самолет в камикадзе. А его наведением бы занимался пилот из отстыковавшегося истребителя. В таком случае, ненужным оказалось бы и использование ведущего ТБ-3.

Скорее всего, конструкторы тоже задумывались над этим вариантом, но вот реализовать его на практике у них просто не получилось. Истребители, что И-15, что И-16, были слишком маленькими и не годились на роль ведущих. В них-то и стандартная радиостанция помещалась с большим трудом, что уж тут говорить о сложной аппаратуре, которая занимала места в несколько раз больше. Поэтому управлять ТБ-1 должен был только другой бомбардировщик. Соединить воедино два ТБ тоже не представлялось возможным, так что им пришлось летать отдельно. И, конечно, конструкторы прекрасно понимали, как это скажется на надежности всей системы целиком.

Из-за малых размеров истребителей пришлось вскоре отказаться и от идеи их превращения в «радиоуправляемые торпеды». Громоздкое оборудование негде было разместить, ведь все свободное пространство занимали бомбы.

В конце концов, к воплощению в жизнь был принят вариант, по которому ТБ-1 поднимал бы в воздух пилот, который вскоре бы покидал машину с помощью парашюта. А дальше управление самолетом брал на себя другой летчик, который летел бы на расстоянии 5–10 километров от него на бомбардировщике ТБ-3. Но военные поставили конструкторам Остехбюро жесткие условия: в кратчайшие сроки улучшить автоматику настолько, чтобы она самостоятельно могла поднять летательный аппарат в воздух, довести его до цели, совершить бомбардировку и вернуть на базу. Кстати, посадить самолет тоже должен был автопилот.

Проект назвали «Дедал» и поначалу его перспективы казались весьма туманными. За короткое время пост главного конструктора сменило несколько человек, и лишь с назначением Рубена Григорьевича Чачикяна «лед тронулся».

ПЕРВЫЕ ИСПЫТАНИЯ

Сначала «подопытный» самолет оснащали автопилотом АВП-2, который разработали целенаправленно для проекта «Дедал». От остальных он отличался точностью и устойчивостью к внешним факторам.

Осенью 1933 года ТБ-1, под контролем пилота, пролетел по двум маршрутам. Сначала Москва – Клин – Москва, а затем, Москва – Одоев – Москва – Загорск – Москва. Испытания были признаны удовлетворительными, хотя скорость крылатой машины сильно варьировала, а пилоту несколько раз приходилось браться за штурвал.

После было принято решение вести управление ведомым самолетом с самолета-ведущего с помощью радиосвязи. При этом летчики, конечно же, находились в обоих летательных аппаратах. Как только начались испытания, сразу возник целый ряд довольно серьезных проблем. Например, выяснилось, что ведомый самолет способен реагировать на команды ведущего с интервалом аж в 40 секунд. Это время требовалось автопилоту для обработки данных. К тому же, «рулить» им можно было лишь в пределах его прямой видимости.

Однажды «умная» техника и вовсе «уснула» за штурвалом, а крылатая машина перешла в пикирование. Ситуацию смог исправить только страхующий автоматику пилот ТБ-1.

После такого провала автопилот подвергся серьезной переработке. Когда его модернизация была завершена, испытатели решили проверить боевую машину в действии и совершить налет на перекресток железной дороги и трассы под Химками. Задача беспилотника состояла в том, чтобы долететь до Сенежского озера, затем развернуться и пройти непосредственно над контрольным пунктом у цели атаки. Ну а управление ТБ-1 должен был взять на себя пилот с бомбардировщика ТБ-3.

Почти две недели ушли на реализацию этой задумки. Сначала вышла из строя радиостанция на ведущем самолете, затем испортилась погода. Но даже когда никакие внешние факторы не влияли, ведомый самолет никак не хотел пролетать над контрольным пунктом. Его лучший показатель – это отклонение в 100 метров от места предполагаемой бомбардировки.

После неудачи в Остехбюро было принято решение изменить разрабатываемый вариант. Теперь летчик не должен был покидать ТБ-1 сразу после взлета, а довести самолет до расстояния в пару-тройку десятков километров до заданной цели. И уже после этого совершить прыжок с парашютом. Управление же бомбардировщиком должен был взять на себя, опять же, пилот из ТБ-3.

Но подобный «фокус» сразу же отмели в ВВС. Главным аргументом военных стала судьба летчика ТБ-1, который бы приземлился как раз на вражеской территории.

Руководство потребовало от Остехбюро выполнения предыдущих условий – полностью автоматизированного полета, без каких-либо вмешательств человека. К тому же, военные подняли планку дальности полета – они хотели как минимум одну тысячу километров. Понятно, что воплотить в жизнь эти требования было крайне сложно. Ведь аппаратура, а также бомбы «съедали» огромное количество свободного пространства, а значит, для баков под топливо оставалось крайне мало места.

СМЕРТЬ «ДЕДАЛА»

Несмотря на все предстоящие трудности, инженеры и конструкторы продолжили кропотливую работу. Было рассмотрено, проработано и, в конечном итоге, отвергнуто множество различных вариантов управления самолета.

Спустя некоторое время случился первый прорыв – дальность действия радио-аппаратуры была увеличена до десяти километров. Конструкторы придумали специальную управляющую станцию, которая отвечала именно за взлет самолета, а затем возвращение на взлетно-посадочную полосу и его приземление. Таким образом, перед испытателями забрезжила перспектива не только успешной бомбардировки какого-либо объекта, но и сохранение бомбардировщика «в живых». В общем, после долгой работы в Остехбюро была создана автоматическая система, которая смогла удовлетворить запросы не только самих создателей, но и военных.

Когда казалось, что вот-вот и беспилотники будут окончательно доведены до ума, в 1937 году в СССР начался «большой террор». Чуть ли не самой первой пострадала от него оборонка. Но произошедшие события были вполне оправданы, поскольку в то время число «мертвых» или совершенно безумных проектов превысило все допустимые нормы.

К тому же выяснилось, что некоторые «грандиозные планы» не имели под собой никакой почвы, а были заявлены лишь с одной целью – выбить средства «на распил». И, конечно же, главным «козлом отпущения» стал Тухачевский. В том же, 1937 году его репрессировали, а особая комиссия вплотную начала изучать проекты, которые он курировал. И уже в начале следующего года очередь добралась и до «Дедала». Изучив документы, комиссия решила проект закрыть, а все Остехбюро просто расформировать за ненадобностью. И 25 января 1938 года «Дедал» официально прекратил свое существование, а испытательные бомбардировщики были отобраны. А уже 8 февраля был расстрелян руководитель Остехбюро Владимир Иванович Бекаури.

На фото: ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ БЕКАУРИ

Фото: ru.wikipedia.org

ВОЗРОЖДЕНИЕ И ТРИУМФ

Правда, сумевшие избежать репрессии конструкторы и инженеры сумели вскоре доказать Верховному командованию, что их детище уже практически готово. Поэтому спустя всего полгода работа над проектом возобновилась. Правда, теперь Остехбюро стало носить название Опытный завод № 379.

И уже к ноябрю 1938 года для испытаний были готовы три радиоуправляемых самолета ТБ-1, два ведущих ТБ-3 и наземная станция управления. Интересно то, что две ведомые крылатые машины были превращены в камикадзе. На них установили такую систему, которая превратила ТБ-1 в крылатую бомбу. А единственный оставшийся подопытный самолет оснастили самым «продвинутым» автопилотом, который смог бы самостоятельно вернуть машину на место дислокации.

И вот, 23 ноября в Кречевицах, под Великим Новгородом, прошли первые испытания. Они прошли на удивление хорошо, а результат превзошел ожидания даже самих конструкторов. Радиоуправляемая техника совершила 17 взлетов (10 под командованием ТБ-3) и 22 посадки (5 по командам ведущего самолета). Уже 3 декабря из-за столь выдающихся результатов было решено перенести испытания на полигон. Но в силу разных причин испытания под Сталинградом, в Гумраке, возобновились лишь в мае 1939 года. Для контроля была собрана специальная комиссия, которую возглавляли комбриг Бессонов и флаг-штурман ВВС комбриг Стерлигов.

Сначала провели испытательный полет ТБ-1 № 712, которым управлял пилот во время взлета и посадки до высоты в 600 м. А во время обычного полета он передавал управление крылатой машиной автопилоту. Также инженеры проверили управление самолета с земли (удалось увеличить дальность до 25 км) и с радиоточки летящего неподалеку ТБ-3 (до 6 км).

На борту испытуемого ТБ-1 № 712 находился представитель комиссии, летчик-испытатель Нюхтиков. Он следил за тем, чтобы самолет управлялся только автоматикой, без какой-либо человеческой помощи. А по сигнальным лампочкам Нюхтиков проверял полученные крылатой машиной команды.

Кстати, испытывали ТБ-1 и в качестве летающей бомбы. Интересно то, что в этом случае автоматика направляла самолет на цель и снижала его по команде «Посадка».

Окончательный и громогласный триумф Опытного завода № 379 состоялся 29 мая 1939 года. В тот день самолет № 712 совершил по-настоящему полноценный полет без какого-либо вмешательства со стороны летчиков. Более того, их на борту даже не было. Это отмечено в специальном акте испытаний: «Заводом № 379 решена проблема создания телемеханического самолета тяжелого типа, полностью выполняющего полет от взлета до посадки включительно без экипажа».

Таким образом, комиссии от ВВС были продемонстрированы абсолютно автономные полеты. Это событие – настоящее достижение даже по современным меркам. Ведь и в наши дни взлеты и посадки беспилотников как были, так и остаются наи-

более слабым, проблемным местом. Подавляющее число аварий приходится именно на них. А ведь сейчас технический уровень оснащения крылатых машин несопоставимо выше, чем было тогда. Но, несмотря на все трудности, советским конструкторам удалось выполнить поставленные перед ними задачи.

После успешных испытаний встал вопрос о наиболее эффективном использовании беспилотников. По некоторым данным, военные рассматривали возможность бомбардировки как вражеских объектов, так и живой силы. Технически все это можно было осуществить. Единственное, что могло помещать «дрону» выполнить боевое задание – это плохое качество связи. Так что, инженерам предстояло еще усиленно работать и в этом направлении.

По рассекреченным документам можно сделать вывод, что уже в 1940 году планировалось создать минимум восемь радиоуправляемых самолетов. Причем два из них должны были стать именно камикадзе. А остальные делились поровну: три ведомых аппарата и три ведущих.

ЗАБВЕНИЕ

В 1940 году Советом по труду и обороне было принято решение начать массовое производство телемеханических летательных аппаратов. Но при этом военные опять выдвинули ряд условий конструкторам. Во-первых, за основу нужно было взять более серьезный самолет, вместо ТБ-1. Его должен был заменить ТБ-3, ДБ или же СБ. Во-вторых, увеличить дальность полета (найти место под дополнительные топливные баки) и грузоподъемность техники (самолет должен нести как можно больше бомб). В-третьих, улучшить точность наведения и «нарастить» возможности радиоуправления.

Зная непомерные требования военных, конструкторы уже заранее подготовились к возможным вариантам развития событий. Так что все работы прошли в рекордно короткие сроки.

Новое, доработанное оборудование разместили на двух ТБ-3 (именно их решено было использовать вместо ТБ-1). Интересно то, что инженерам удалось увеличить дальность радиоуправления ведомого самолета до 100 километров! При этом ему было не важно, откуда поступают команды, с земли или с ведущего самолета. Такими достижениями на тот момент не могли похвастаться ни одни военно-воздушные силы иностранных государств.

В начале 1941 года было построено несколько боевых «дронов», и они отправились на дополнительные испытания. Один радиоуправляемый самолет носивший название «Бомба» (скорее всего, это был один из камикадзе), созданием которого руководил Чачикян, успешно прошел самые серьезные госиспытания. Другие его самолеты тестировались в Раменском на аэродроме Летно-исследовательского института.

Испытания радиоуправляемых самолетов инженеров Неопалимого и Никольского происходили в Ленинграде. Главные тесты были запланированы на середину лета. Но, началась война, и всю работу пришлось свернуть, а оборудование в срочном порядке эвакуировали в Казань. В распоряжение военным было отдано два тех самых ТБ-3 Чачикяна. Но ВВС решило, что война не лучшее время для различного рода экспериментов. Поэтому беспилотники на время оказались никому ненужными.

Ситуацию с мертвой точки сдвинула лишь личная просьба Чачикяна, направленная к секретарю ЦК ВКП (б) Георгию Максимилиановичу Маленкову. Тот не отказал конструктору и, в свою очередь, приказал командующему ВВС генерал-полковнику Павлу Федоровичу Жигареву задействовать радиоуправляемые крылатые машины в боях. Но даже распоряжение сверху не заставило Жигарева моментально применить против фашистов «продвинутое» оружие. Он просто не мог понять, как могут пригодиться телемеханические аппараты в условиях ожесточенных боев.

Но все же о них вспомнили осенью того же 1941 года. 15 октября один из беспилотников взорвал переправу через Волгу. Затем настал год забвения. Лишь в начале 1942 года следующий телемеханический самолет отправился на боевое задание. Командование решило использовать его в качестве бомбы. От крылатой машины требовалось добраться до железнодорожного узла в Вязьме и уничтожить его. Но со своей задачей радиоуправляемый самолет не справился. Недалеко от пункта назначения он вместе с ведущим самолетом попал под зенитный огонь. Вскоре антенна на командном ТБ-3 была перебита, и ведомый аппарат рухнул на захваченную немцами территорию.

Оставшийся радиоуправляемый самолет сгорел на аэродроме – рядом с ними взорвались боеприпасы. Больше к идее создания беспилотных самолетов уже не возвращались. Так что почти 10 лет громадного труда конструкторов и инженеров оказались никому не нужными. Просто время «дронов» еще не пришло.

Автор: Павел ЖУКОВ
Совместно с:

Оставить комментарий

Войдите через социальную сеть

или заполните следующие поля

Получить уведомление о новых комментариях к статье по почте

Возврат к списку

Если вы столкнулись с несправедливостью или хотите сообщить важную информацию или сняли видео, которое требует общего внимания:

«Совершенно Секретно» - Международный ежемесячник расследований. Издаётся с 1989 года. Основатели - Юлиан Семёнов и Артём Боровик. Газета и сетевое издание «Совершенно Секретно» - свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77-79634 от 25.12.2020 г.

E-mail редакции: sovsek@sovsek.com

Тел./факс редакции: +7 (499) 288-00-72

Whatsapp: +7(985)189-28-20
Viber: +7(985)189-28-20
Telegram: +7(985)189-28-20

Рекламный отдел:+7 (499) 288-00-72

reklama@sovsek.com

Отдел распространения: +7 (499) 288-00-89

sales@sovsek.com

*Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации:

«Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА),«ИГИЛ», «Джабхат Фатх аш-Шам» (бывшая «Джабхат ан-Нусра», «Джебхат ан-Нусра»), Национал-Большевистская партия (НБП), «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Свидетели Иеговы», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского, «Артподготовка», «Тризуб им. Степана Бандеры», «НСО», «Славянский союз», «Формат-18».

18+

Учредитель: ООО «Совершенно Секретно Трейд».
Юридический адрес: 360051, Кабардино-Балкарская Респ., г. Нальчик, ул. Пачева, д. 36
Почтовый адрес: 127247, г. Москва, а/я 72

Copyright (c) 2010-2023
ООО "Совершенно Секретно Трейд". Все права защищены.
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77-79634 от 25.12.2020 г., выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций.

Политика конфиценциальности и Согласие на обработку персональных данных

ДОБАВЛЕНИЕ ПРЕСС-РЕЛИЗА :

Представители компаний могут самостоятельно разместить пресс-релиз на портале sovsekretno.ru. Данный вид размещения информации доступен для партнеров в двух форматах: бесплатно и на платной основе.

Правила размещения пресс-релизов:

Пресс-рели́з — информационное сообщение, содержащее в себе новость об организации (возможно и частном лице), выпустившей пресс-релиз, изложение её позиции по какому-либо вопросу.

Требуется регистрация на сайте.

Необходимо внимательно заполнить все поля формы на странице «Добавить пресс-релиз» и нажать кнопку «Отправить». После отправки ваш пресс-релиз будет проверен модератором и опубликован на сайте.

Требования к публикуемым пресс-релизам:

К бесплатной публикации на сайте принимаются только пресс-релизы. Произвольные и коммерческие статьи к бесплатной публикации не принимаются.

Пресс-релиз должен быть посвящен конкретному событию. Не допускается публикация текстов, несущих лишь рекламную информацию.

Пресс-релиз, который содержит большое количество орфографических и синтаксических ошибок не публикуется.

Не публикуются плохо оформленные (нечитаемые) пресс-релизы: сплошной нечитаемый текст; текст, без разбиения на абзацы; злоупотребление форматированием; чрезмерное количество ссылок в тексте.

В случае нарушения одного или нескольких правил, редакция оставляет за собой право не публиковать пресс-релиз на сайте.

Технические требования к тесту пресс-релиза.

Объем – до 3000 знаков. Допустимый минимальный размер изображения в тексте пресс-релиза - 240x150 px, для анонса пресс-релиза на главной странице – 80Х50 px, допустимые расширения: jpg,jpeg,gif,png, максимальный размер файла: 2 мегабайта.

Бесплатное размещения материалов в разделе «пресс-релизы» на нашем портале:

Оперативный доступ ко всей аудитории SOVSEKRETNO.RU. Размещение контактной информации о вашей компании в текстовом формате. Анонсирование актуального пресс-релиза в рубрике, соответствующей виду деятельности вашей компании. После завершения актуального срока размещения, материал о вашей компании будет доступен в архиве пресс-релизов.

Платное размещение пресс-релизов:

По вопросам коммерческого размещения пресс-релизов, статей, новостей, фото/видео и других инфоматериалов: Тел.: +7 929 604 35 54, е-mail: pr@sovsekretno.ru

Не хватает прав доступа к веб-форме.

Сайт использует файлы cookie, что позволяет улучшить его работу. Использование cookie предполагает сбор информации о вас технического характера, в частности IP-адрес региона вашего местоположения и другую информацию. Продолжая пользоваться сайтом, вы соглашаетесь с политикой конфиденциальности, а также даете согласие на обработку своих персональных данных.

КОГДА ПИЛОТАМ, СКАЖЕМ ПРЯМО, ДЕЛАТЬ НЕЧЕГО…

Комментарии

Оставить комментарий

18+