Малая авиация в России идет на помощь

Самолет МП-1А (опытный образец)

Транспорт вообще и воздушная авиация в частности являются важнейшими инфраструктурными элементами любого государства. Транспорт даёт возможность товарного и людского обмена между территориями страны. Остановка означает смерть страны, равно как и уровень развития транспорта определяет уровень развития всех сторон экономики государства, его социальной жизни и обороноспособности.

«Совершенно секретно» рассказывает о перспективах развития малой авиации в России в новых реалиях на примере идей известных предпринимателей.

ОСОБЕННОСТИ РОССИИ

Россия имеет свои географические и климатические особенности, что влияет на развитие воздушного транспорта. Прежде всего, это огромная территория, протяженностью с запада на восток в 9 часовых поясов. На значительной ее части – суровые и экстремальные климатические условия: Сибирь Западная и Восточная, Дальний Восток, Крайний Север. Где-то она не заселена людьми либо малолюдна, в то же время на ней имеются колоссальные запасы природных ископаемых, которые могут быть освоены. Сеть автомобильных и железных дорог недостаточна даже в европейской части России, а развитие этих видов транспорта во многом не рентабельно на значительной территории страны и, с экономической точки зрения, не окупится никогда.

Воздушный транспорт может сыграть колоссальную роль в развитии страны, причём во всех сферах, начиная от экономики и социальной сферы и заканчивая военным аспектом и геополитическим влиянием.

МАЛАЯ АВИАЦИЯ У НИХ И У НАС

Отечественная малая авиация в советский период была представлена самолетами АН и Як, а также вертолетами Ми-2 и Ка-26. Часть самолетов выпускалась в странах соцлагеря и была потеряна после 1991 года. Сегодня многие суда списаны в связи с истечением срока эксплуатации, новых не производится или производятся единицы. Между тем, данные России в сравнении с другими странами неутешительны. Согласно исследованиям 2018 года международной маркетинговой компании PWC, количество малых самолетов в Чехии- 9000, во Франции -14600, в Великобритании - 20400, в США - 211700, в России - 7500. То есть, в США самолетов малой авиации примерно в 28 раз больше, чем в России. Количество частных пилотов в Чехии - 10000, во Франции - 40000, в Великобритании - 27000, в США - 273500, в России- 9000.Количество аэродромов и авиаплощадок для малой авиации в Чехии 200, во Франции 450, в Англии 680, в США 19300, в России 400. В Америке на 100 тысяч населения приходится 76,5 самолетов малой авиации, в России – 3,1. При этом на Аляске, например, каждое 90-е домохозяйство имеет самолет. И это объяснимо малой сетью дорог, большими расстояниями между населенными пунктами, природными условиями. Между прочим, эти условия сравнимы с условиями на 70-80% территории России. Вклад в экономику стран малой авиации в Европе 30 млрд евро, Великобритании - 3 млрд фунтов, во Франции - 4 млрд евро, в США - 247 млрд дол.. Данных по России нет, но можно не сомневаться, что они совсем небольшие – да и откуда им взяться?

СКОЛЬКО НУЖНО САМОЛЕТОВ МАЛОЙ АВИАЦИИ И КТО МОЖЕТ БЫТЬ ПОТРЕБИТЕЛЕМ?

Потребность России в летательных аппаратах малой авиации никто толком не подсчитывал, хотя очевидно, что нужно много. Так, НИЦ Института Жуковского утверждает, что нужны тысячи самолетов вместимостью 3-5 пассажиров.

Тем не менее, можно провести некие аналогии для грубой оценки потребности в такой технике. В США, гораздо меньшем по территории государстве, при более удобном для проживания климате и высоко развитой автодорожной инфраструктуре, на сегодняшний день эксплуатируется более 200 тысяч частных летательных аппаратов, из которых более 98% относятся к категории малой авиации. Получается, что России с её размерами и состоянием дорог нужно обладать парком аппаратов малый авиации не меньшим. Эксперты говорят о том, что не будет преувеличением ставить задачу создания парка малой авиации в России через 15 лет (три пятилетки) в количестве 100 тысяч единиц и более. При этом все летательные аппараты могут и должны быть российского производства, на 100% состоять из отечественных материалов и компонентов.

Решить такую амбициозную задачу можно только разрабатывая и эксплуатируя самолёты малой авиации безаэродромного базирования, то есть имеющие укорочённый путь взлёта и посадки. Иначе придётся тратить огромные деньги на создание "классической" инфраструктуры, в первую очередь, "полноценных" аэродромов.

Потребителями таких самолетов будет государство с его различными службами. Аэрофотосъемка, мониторинг нефтепроводов и ЛЭП, медицина и санитария, надзор за лесным хозяйством, почтовые услуги, обучение пилотов и многое другое. Это могут быть частные корпорации и туристические и экскурсионные компании (а в России есть, что посмотреть), операторы регулярных рейсовых перевозок, частные пользователи. Огромный потенциал у так называемых "аэротакси" - здесь могут быть задействованы десятки тысяч самолётов по стране. 

РАЗРАБОТКА САМОЛЁТОВ МАЛОЙ АВИАЦИИ ИЗ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ КОМПОНЕНТОВ

"Совершенно секретно" уже писала о разгроме IT- структур бизнесмена, основателя и совладельца более 30 различных компаний, среди которых группы компаний «R-Style» и «E-Style» Вячеслава Рудникова и хищении его основных активов группой российского миллиардера Александра Клячина. В интервью нашему изданию Рудников говорил, что «есть несколько проектов, находящихся в замороженном состоянии. Эти проекты можно не просто сохранить, а восстановить и развить». Один из таких проектов – разработка самолётов малой авиации из полностью отечественных компонентов. На сегодня компания Вячеслава Рудникова ведёт разработку 4-х и 8-ми местных самолётов серии МП-1 и МП-2. 

По словам предпринимателя, «конструкторские работы были начаты в 2010-м году. Перепробовали ряд материалов и технологий, отрабатывали конструкторские решения. На опытном образце отработана вся технология, самолет сделан полностью из композитных материалов. Авионика, сейчас стоит импортная, будет стоять полностью отечественная, работать будет до минус 40 градусов по Цельсию, спецвариант - до минус 60 градусов. В нынешнем опытном экземпляре установлен импортный двигатель Rotax, но он будет заменен на отечественный, который будет и дешевле и лучше. В условиях нынешних западных санкций, очевидно, никто нам импортные двигатели не продаст, так что переход на полностью отечественные компоненты и узлы полностью оправдан».

Все работы по созданию нового самолета финансировались из личных средств, заработанных Вячеславом Рудниковым в основном в IT- холдинге «Эр – Стайл», где он с момента основания в 1991 году был её мажоритарным акционером. После начала атаки на него группы Александра Клячина на предпринимателя возбудили уголовное дело и Рудников 14 месяцев находился под домашним арестом. Проект разработки самолета приостанавливался на 1,5 года. Потом работы возобновились, но в 2018 снова остановились из-за нехватки средств. Тогда структуры аффилированные с Клячиным похитили активы предпринимателя, которые давали возможность работать над проектом. Сейчас компания ищет инвесторов и помощи у государства.

ЗАДАЧА – СКОНСТРУИРОВАТЬ САМОЛЕТ С УНИКАЛЬНЫМИ СВОЙСТВАМИ

«Когда начиналась работа над проектом, - комментирует «Совершенно секретно» Вячеслав Рудников, - ставилась задача сконструировать самолет с уникальными свойствами, который имел бы ультракороткую длину разбега при взлете и пробега при посадке. При этом самолет должен быть многоцелевым, используемым в сложных российских климатических условиях, экономным, надежным, неприхотливым в эксплуатации. Хотелось использовать все преимущества самолета перед вертолетом, при этом минимизировать размер взлетно-посадочной полосы, сделать его приближенной к вертолетной площадке. В итоге родилась интересная конструкция с прекрасными проектными параметрами и ультракороткой длиной разбега. Характеристики самолета выглядят впечатляюще. Вместимость: 1 пилот и 3 пассажира. Максимальная скорость 4-х местного МП-1 должна поставить 320 км/час, крейсерская- 280 км/час. Потолок высоты 4000 метров, беспосадочная дальность 1200-1400 км в зависимости от загрузки, основной бак вмещает 160 литров топлива,10-15 литров в зависимости от режима полета и загрузки. Топливо - обычный бензин марок АИ-95, АИ – 98. Характеристики 8-ми местного МП-2С похожи, дальность – 1800 км, размер бака 300 литров, скоростные характеристики те же, двигатель отечественный 600 л.с., расход 20-25 литров на 100 км полета. Кабина самолета дает отличный обзор, комфортна для пассажира, шире, чем, например, у самых распространённых моделей американской Cessna и составляет 144 см против 107 см. В некоторых случаях вполне возможно разместить на заднем сидении вместе с двумя взрослыми ещё и ребёнка. Расчетная длина разбега должна составить всего 20-25 метров, а уже на расстоянии 45 метров с начала движения самолёт МП-1 наберет высоту 15 метров – это примерно высота 5-три этажного дома». (См. демонстрационный ролик на сайте газеты «Совершенно секретно»).

Производственные площадки

Рудников добавляет, что «если удастся подтвердить экспериментально хотя бы примерно указанные показатели, это будет революция в малой авиации. Именно тогда станет возможным использование 4-х и 8-ми местные самолёты указанной конструкции в качестве аэротакси. Это способно сформировать спрос на многие тысячи таких летательных аппаратов. Сегодня создан первый опытный образец МП-1 и начаты работы по созданию центроплана МП-1С, это будет уже биплан с еще более интересными характеристиками. Сделано очень многое, но многое еще предстоит сделать. Начаты работы по сооружению стенда для отработки параметров силовой установки - нужно подтверждение экспериментальным путём ряда расчётных характеристик комбинированного взлетно-посадочного комплекса». 

На данном этапе бизнесмен говорит о том, что необходимы средства на покупку опытного образца нового, 230-сильного двигателя, разработанного российскими конструкторами. Двигатель в настоящее время проходит испытания. Пока на первом опытном образце МП-1 стоит в основном западная авионика, однако существует договор на разработку полностью отечественного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования со структурами ГосНИИАС. Эти работы должны быть закончены в течение года. Дальше – испытания, затем выпуск предсерии, сертификация самолета и начало его серийного производства. 

Силовая установка АС-200

Монитор индикации параметров силовой установки АС-200

Двигатель АС-200 в процессе сборки

По словам разработчиков, всё это можно сделать за два года и подготовить заводскую площадку для мелкосерийного (до 100 штук) производства. Далее – уже наращивание производства. Компания ставит амбициозные задачи – выйти на уровень производства 2-4 тысяч самолетов МП-1С и МП-2С в год уже через 5 лет. Планируемая стоимость 4-х местного МП -1С конечному пользователю по расчетам специалистов компании находится в диапазоне 20-25 млн рублей (примерно 320 тыс. дол.), для 8-ми местного МП -2С 45 – 50 млн. руб. Цены будут зависеть от объемов производства. При значительных объемах они могут быть существенно ниже. Но в России сложно с производством высокотехнологичной продукции. Конечно, здесь понадобится поддержка государства отечественному производителю.

Предприниматель поясняет, что производство самолетов – изготовление деталей планеров, монтаж силовой установки и авионики можно производить на заводе или в цехе площадью около 4000 метров. По расчетам 300 человек, работая в 2 смены, в состоянии будут выпускать 250 самолетов МП-1С в год. Чтобы выпускать тысячи самолетов, нужно просто масштабировать производство. Можно недорого переоборудовать существующие простаивающие производственные площади, которых в России немало. Кстати, развитием такого производства можно частично решить проблемы нескольких небольших российских моногородов, в которых высок уровень безработицы.

ЭКОНОМИКА ПОЛЕТОВ

Разработчики не скрывают, что главную ставку делают на использование самолётов МП-1 и МП-2 в качестве аэротакси. При расчёте стоимости билета в этом режиме для пассажиров за основу берётся стоимость 100 км полёта. На сегодня в компании Вячеслава Рудникова конкурентной считают цену в 750 руб за 100 км полёта. Например от Москвы до Смоленска расстояние по автодороге 396 км. Чтобы проехать этот путь на автомобиле потребуется в среднем 5 часов 15 минут. На самолёте МП-1 расстояние по прямой чуть меньше, и полет займёт около 1 часа 30 минут. При этом стоимость для пассажира такого перелёта составит около 3х тысяч рублей. Если брать обычное такси, то выйдет дороже и дольше. С учётом того, что время ожидания аэротакси на взлётной площадке не превысит получаса - это удобно и выгодно. При таком тарифе окупаемость самолёта МП-1 составит всего 3 года, что делает возможным бурный рост спроса на такие самолёты.

Именно на такое развитие событий рассчитывает Вячеслав Рудников: "Рынок формируется как снизу, так и сверху. Если вы предлагаете услугу, которой на рынке не было или она была слабо развита, или казалась неприемлемой по каким-то параметрам, а теперь активно востребована потенциальным потребителем, будьте уверены, что спрос не заставит себя ждать".

На случай бюрократических препонов и неповоротливости государственной машины, сложности и затягивания сертификации, чем порой грешат наши чиновники, за нашими отечественными самолётами, по мнению разработчиков, может выстроиться очередь из зарубежных покупателей. Таких самолётов на мировом рынке просто нет.

ПРЕИМУЩЕСТВА МАЛОЙ АВИАЦИИ БЕЗАЭРОДРОМНОГО БАЗИРОВАНИЯ

Разработчики считают, что за летательными аппаратами будущее, так как не требуется создание дорогостоящей инфраструктуры для их эксплуатации, а сами характеристики позволяют использовать этот транспорт в режиме " аэротакси". Для создания площадки, обеспечивающей вылет и посадку таких транспортных средств достаточно участка площадью всего от 1 гектара, при этом поверхность может быть просто твёрдой укатанной грунтовой. Эти, более чем скромные, требования к таким площадкам дают возможность в короткий срок создать по всей стране тысячи "лёгких" аэродромов для малой авиации.

Экономическая модель эксплуатации подобных летательных аппаратов весьма привлекательна. Создание инфраструктуры вполне по силам частному бизнесу, также как и произвести необходимое количество самих летательных аппаратов. Для примера один самолёт типа МП-1С окупается в режиме " авиатакси" за 3 года, что даёт потенциальную возможность развить целую сеть малых предприятий, эксплуатирующих от единиц до десятков и сотен летательных аппаратов, а также и организовать их обслуживание, диспетчерские службы и тд.

Работы на производственной площадке

Экономический эффект от массового производства и эксплуатации самолётов малой авиации приведёт в перспективе 7-10 лет к созданию примерно 300 тысяч высокооплачиваемых новых рабочих мест, существенному увеличения числа пассажирских и грузовых перевозок, к улучшению связности страны и фактически возникновению новой индустрии перевозок, исчисляемой сотнями миллиардов рублей в год. Социальный эффект может быть также очень значительным.

Самолет МП-2С (8-ми местный)

Приведем пример; между двумя городами областного значения - Мурманском и Архангельском существует автомобильная дорога длиной 1602 км, чтобы доехать по ней из одного города в другой нужно18-19 часов. Железной дороги между этими городами нет.

По прямой расстояние между этими городами 590 км.

Имеется прямой рейс на авиалиниях UTair и Nordavia, эксплуатирующих Боинг 737. Билет в оба конца стоит 17,5 тысяч руб, время полёта 1 час 50 минут.

Полет с одной пересадкой стоит 8,5-10 тыс рублей в оба конца и временем в полёте от 5 до 22 часов!

Самолетом малой авиации типа МП-1С с крейсерской скоростью 280 км/час время в пути 2 часа 15 минут.. Стоимость билета для пассажира примерно 4,5 тысячи рублей в один конец ( при окупаемости самолёта в течение 3-х лет)..

Самолет МП-1C (4-х местный, 3D-модель)

Таким образом, мы видим, что малая авиация может летать не просто по конкурентным ценам, но даже и снизить стоимость билета для пассажира. И это при том, что подготовка к полету может занимать 15-30 минут, нет необходимости проводить значительное время в залах аэропорта, приезжать заранее и тд. Самолёты малой авиации могут эксплуатироваться практически "от дома до дома" в режиме аэротакси, вылетать в удобное для пассажира время, прилетать в любой населенный пункт, а не только туда, где есть " обычный аэродром.

Самолет МП-2С (8-ми местный, 3D-модель)

Разница с автотранспортам тоже видна: кроме преимуществ в скорости, легковой автомобиль потребует больше горючего, что обойдётся гораздо дороже пассажирам.

Примеры можно приводить бесконечно. И все они влекут за собой только один вывод - малая авиация безаэродромного базирования может сыграть ключевую роль в жизни нашей страны. Для отрасли развитие малой авиации даст новые рабочие места (один самолёт малой авиации создаёт 4-5 новых рабочих мест); логистически свяжет страну - доставку пассажиров и грузов в места, куда добраться трудно или почти невозможно другим видом транспорта. Малая авиация может существенно разгрузить авиаперевозки большими лайнерами - магистральными и среднемагистральными. Доходы государства от малой авиации могут быть выше, чем от большой и военной авиации. Разработка и промышленное производство различных отечественных моделей малой авиации позволяет сохранить и укрепить научно-техническую базу государства. Отечественное авиастроение в области малой авиации даст возможность России стать неуязвимой от любых внешних санкций в области транспорта. Отечественное авиастроение способно создать продукцию с большим экспортным потенциалом. Развитие инфраструктуры для малой авиации повысит обороноспособность страны. Бурное развитие малой авиации будет способствовать повышению эффективности всей экономики страны.

«Массовое использование таких самолётов в России радикальным образом улучшит транспортную систему страны, при этом для создания соответствующей инфраструктуры не потребуется строительства дорогостоящих аэродромов, что сэкономит гигантские финансовые ресурсы - сотни миллиардов рублей" – говорит Рудников.

ЧТО НУЖНО ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ МАСШТАБНОЙ ПРОГРАММЫ СОЗДАНИЯ ПАРКА МАЛОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ?

По мнению специалистов начать надо с изменения законодательства в использовании воздушного транспорта. Также разработка ясных некоррупционных правил сертификации летательных аппаратов. Принять программы поддержки отечественных производителей малой авиации, включая выделение грантов на НИОКР, а впоследствии помощь в финансировании производства путём выделения долгосрочных доступных кредитов, вовлечение в финансируемые государством программы, включая пилотные проекты, стимулирование производства в отдельных регионах. Уделить внимание созданию непрерывной системы образования, переподготовки и повышения квалификации летного и инженерно-технического персонала. Обратить особое внимание на подготовку пилотов в плане профессиональных навыков ручного пилотирования самолета. Разработать и принять программы создания аэродромов - пунктов вылета и прилёта по всей стране. По словам специалистов, ориентировочно необходимо не менее 2,500 таких площадок. Государству при этом не нужно создавать на бюджетные деньги такие площадки, это сделает малый частный бизнес. От государства лишь требуется выработать правила их сертификации.

ПРОБЛЕМА В НЕДОСТАТКЕ ФИНАНСИРОВАНИЯ

Казалось бы надо только радоваться, что в России наконец появится такая крылатая машина, но есть одно «НО». По словам Вячеслава Рудникова, «проблема на сегодня для этих проектов заключается в недостатке финансирования. Раньше я тратил деньги, заработанные в своих других проектах и инвесторов не искал. И помощь государства мне не требовалась – я привык рассчитывать только на собственные силы. Но поскольку рейдеры похитили все мои основные бизнес-активы, то встал вопрос поиска финансирования. Конечно, если бы удалось спасти хотя бы две из последних, захваченных структурами Клячина компании, то - внешних финансов потребовалось бы в 2-3 раза меньше. Но это связано с коррупцией отдельных персонажей в правоохранительной системе, прокуратуре и судах, которые обслуживают интересы рейдеров, разоряя таких как я предпринимателей».

Остается надеяться, что государственные структуры начнут все же помогать реализовывать действительно очень нужные стране проекты и поддерживать предпринимателей.