«СПЕЦНАЗ» КАМАЗА

АВТОМОБИЛЬНАЯ ВЫСТАВКА В КИТО, СТОЛИЦЕ ЭКВАДОРА

45 лет назад, в 1977 году, камские грузовики стали массово экспортировать за границу. Для этого в генеральной дирекции КамАЗа было создано специальное подразделение – Управление внешних связей. Его сотрудники на протяжении многих лет и продвигали бренд Камского автозавода по всему миру. И делали это весьма умело. О некоторых ярких и порой драматичных моментах истории камазовского экспорта и пойдет ниже речь.

…Вначале 1970-ых здесь было голое поле и грязь по колено. А уже в 1976 году с конвейера Камского автозавода сошли первые грузовики, а вокруг предприятия был отстроен огромный город с широкими проспектами и всей необходимой инфраструктурой.

В оснащении КамАЗа приняли участие более семисот фирм из США, Франции, Японии, Германии и других стран. Это еще один красноречивый пример того, как при желании могут эффективно сотрудничать даже злостные идеологические противники. Нынешним ура-патриотам, которые беспрестанно талдычат о непримиримых противоречиях между Россией и Западом, есть чему поучиться у политиков брежневской эпохи.

Завод еще не запустили на полную мощность, а руководство КамАЗа уже всерьез задумывалось над тем, кому и как поставлять грузовики. Для этого в 1977 году при Камском автозаводе были открыты 12-месячные курсы, на которых готовили специалистов по экспорту автомашин. На курсах людей учили азам финансово-экономической деятельности, тонкостям общения с таможенными и пограничными органами разных стран и, конечно, иностранным языкам.

Предпочтение при наборе на курсы отдавали своим, камазовским, специалистам-водителям, механикам, испытателям. Считалось, что только человек, знающий камскую автотехнику, как свои пять пальцев и влюбленный в нее, сможет эффективно продвигать бренд КамАЗа по всему миру. При этом никого не волновали такие мелочи, как, например, политическая благонадежность. В истории КамАЗа есть немало примеров, когда за рубеж по несколько раз в году катались люди, даже не состоявшие в КПСС. Костяк Управления внешних связей составили водители-испытатели. Именно они объездили с машинами Камского автозавода всю планету, демонстрируя потенциальным заказчикам поистине безграничные возможности наших грузовиков. Причем, тестовые испытания порой проводились в таких экстремальных условиях, что заграничные специалисты диву давались, на что способны советские машины и советские водители. Неслучайно на Камском автозаводе водителей-испытателей экспортной службы уважительно называли «спецназом» КамАЗа.

«КАМАЗЫ» ПОКОРЯЮТ МИР

Первой страной, куда стали поставлять камские грузовики, стала Польша. Пробная партия грузовиков ушла в Варшаву еще в последних числах декабря 1976-го. А уже в январе 1977 года начались регулярные поставки. Всего же в Польшу было экспортировано почти 32 тысячи камских машин – больше, чем в любую другую страну мира.

Затем интерес к камским машинам проявила Югославия, а чуть позже – Финляндия. Финны быстро смекнули, что в условиях морозной и снежной зимы надежные и дешевые камские грузовики будут просто незаменимы, и начали активно их закупать. Первые поставки «КАМАЗов» в Финляндию начались уже в том же 1977 году.

А вскоре о камских автомобилях узнал весь мир. Даже в Англии одно время к ним проявляли интерес. Конечно, массовые поставки на Британские острова наладить не удалось, и, тем не менее, десяток «КАМАЗов» англичане все-таки купили. Может, и по сей день, они бегают по шикарным английским дорогам.

Но больше всего в 1980-ые годы «КАМАЗы» любили в Латинской Америке. В Панаме для хранения камских грузовиков даже построили гигантский ангар, в котором одновременно могли находиться около двух тысяч автомобилей. Сначала их привозили в Панаму на огромных морских сухогрузах, а затем развозили мелкими партиями по странам континента.

Однако прежде чем латиноамериканцы воспылали любовью к камским машинам, пришлось немало потрудиться водителям-испытателям, которые ради престижа своего предприятия иногда рисковали жизнью. И это не преувеличение! Вот, например, как выглядели испытания большегрузных автомобилей в Перу.

Для того чтобы проверить, как будут себя вести наши машины на высокогорных дорогах, перуанцы предложили в качестве теста подняться на высоту в три с лишним тысячи метров и так же благополучно оттуда спуститься. Все бы ничего, если бы в Андах были нормальные дороги. На самом деле латиноамериканская дорога – это просто слегка расчищенный от камней серпантин в горах. С одной стороны – отвесная скала, с другой – отвесная пропасть, и никаких ограждений. Да и дышать на такой высоте тяжело, особенно с непривычки. В общем, ни один местный водитель не согласился сесть за баранку. Пришлось это делать камазовцам. В итоге контракт на поставку крупной партии автомобилей был заключен.

Кстати, так было не только в Латинской Америке, но и в странах Африки, например. В 1980-ые годы за африканский рынок активно боролись многие западные производители, поэтому африканцы были весьма разборчивы. Так, в Кении местные военные устроили тендер на закупку грузовиков. В тендере принимали участие ведущие мировые автомобилестроительные компании, в том числе «Мерседес» и «Рено». Естественно, конкуренция была жесткой. Однако наши «КАМАЗы» оказались на высоте. Чего только с ними ни проделывали в ходе испытаний! Но самым сложным оказался такой тест. Нужно было спуститься с высокой горы без тормозов, используя лишь возможности двигателя, затем снова подняться в гору, остановиться на полпути, а потом тронуться, не скатившись ни на сантиметр. При этом автомобиль был загружен под завязку. Наши водители с этой задачей справились. А потом еще вытаскивали с помощью лебедки какой-то застрявший «Мерседес».

Вот так благодаря самоотверженной работе своего «спецназа» КамАЗ выигрывал тендеры в различных странах, постоянно расширяя географию поставок своей продукции. В итоге к концу 1980-ых годов по дорогам Латинской Америки, Африки и Азии бегали десятки тысяч наших грузовиков.

КОНКУРЕНТЫ НЕ ДРЕМАЛИ

Поставки в страны третьего мира сопровождались довольно ожесточенной конкурентной борьбой между различными производителями. И иногда западные конкуренты не стеснялись в выборе средств.

Вопиющий случай произошел в начале 1990-ых на Тайване. Туда из немецкого порта Киль на огромном танкере должны были доставить партию грузовиков, в том числе и наших «КАМАЗов». И вот в порту Тайваня собрались заказчики машин, представители торговых организаций и просто зеваки. Огромный танкер пришвартовался к пирсу, и автомобили начали один за другим съезжать на берег. Сначала показались немецкие «Мерседесы», потом шведские «Скании», а затем наши «КАМАЗы». Иностранные машины съехали нормально, а наши были окутаны едким вонючим дымом и издавали оглушительный грохот.

По воспоминаниям наших специалистов, которые встречали камские грузовики в тайванском порту, они были в ужасе и не могли понять, в чем дело. И только когда грузовики выстроились на причале и их внимательно обследовали камазовские эксперты, выяснилось, что вместо солярки в баки было залито масло. Даже удивительно, как вообще машины завелись и смогли своим ходом съехать на причал. Очевидно, кто-то еще в порту Киля залил масло в баки наших грузовиков, чтобы создать у потенциальных покупателей негативное впечатление о советских машинах.

Почти анекдотичный случай произошел в Панаме в конце 1980-ых. Правда, это было, скорее, следствием безалаберности местного водителя, а не чей-то злой умысел. Как-то раз в одном из небольших городков у побережья Атлантического океана прошел тропический ливень. Как обычно, водой залило все вокруг, в том числе и «КАМАЗ», стоявший с работающим двигателем возле какой-то харчевни. Очевидно, водитель машины забежал внутрь, чтобы перекусить, забыв при этом выключить двигатель. В результате наш грузовик, покрытый по самый верх кабины водой, так и остался стоять с работающим движком. Но самое удивительное заключалось в том, что даже когда спустя шесть часов вода спала, двигатель продолжал работать!

Об этом уникальном случае написали местные газеты, а панамцы так впечатлились нашей чудо-техникой, которой даже потоп не страшен, что изъявили желание и впредь покупать только камские грузовики.

МАРКЕТИНГ ПО-СОВЕТСКИ

Помимо надежности и относительно низкой цены, популярности «КАМАЗов» во многих странах способствовала и грамотная, как сейчас выражаются, маркетинговая политика. Еще в советские годы, кроме собственно машин, Камский автозавод предлагал потребителям комплексную систему их обслуживания, включая обучение персонала. Для этого во многих странах мира, где работали наши «КАМАЗы», в 1980-ые годы были открыты сервисные центры, где постоянно находились заводские специалисты, проводившие весь комплекс работ по техническому обслуживанию автомобилей. Так что, покупая у нас грузовики, потребитель приобретал не только саму технику, но и весь сопутствующий ей сервис.

Первый грузовик марки «КАМАЗ-5320»

Кроме того, еще в 1980-ые годы КамАЗ активно участвовал во всех международных автомобильных выставках и ярмарках. Уже тогда руководители предприятия прекрасно понимали, что от этого во многом зависит имидж завода, а значит и увеличение экспортных продаж. Во время каждой такой выставки представители КамАЗа подробно рассказывали всем желающим о достоинствах камских автомобилей, разрешали посетителям посидеть за рулем, сделать фотки на память – словом, старались наладить живое человеческое общение. Были и другие хитрости. Например, в каждую свою поездку в страны Азии и Африки камазовцы специально брали несколько килограммов шоколадных конфет, чтобы раздавать их детям, которые приходили на выставку вместе с родителями. И это тоже неплохо работало на имидж Камского завода!

А еще к продукции камских автомобилестроителей большой интерес всегда проявляли… девушки. Правда, технические характеристики машин их мало волновали. Барышням нравились мощь и брутальность грузовиков, особенно когда «КАМАЗы» были покрашены в защитный зеленый цвет. На каждой автомобильной выставке, где экспонировалась продукция Камского завода, к стендам КамАЗа обязательно подходили местные красотки и фотографировались на фоне наших грузовиков.

И этот, казалось бы, пустячок иногда оборачивался для КамАЗа заключением выгодных контрактов. Ведь обворожительные красотки частенько оказывались женами или любовницами весьма влиятельных чиновников и бизнесменов…

МАШИНЫ ЗАГРАНИЧНОЙ СБОРКИ

На излете советской эпохи КамАЗ начал открывать заводы по сборке своих автомашин в тех странах, где был устойчивый интерес к продукции завода. Первый такой завод появился на Кубе в середине 1980-ых. В настоящее время сборочные производства КамАЗа работают во многих странах мира, например, в Иране, Пакистане, Эфиопии, Казахстане, Вьетнаме, Литве.

Одно время такой завод функционировал и в Индии, в городе Хосур. Однако полноценного сотрудничества, как ни странно, не получилось. И вот почему.

Несмотря на постоянные декларации о дружбе между нашими странами, на деле индийская сторона вела себя по отношению к российским производителям недружелюбно, а иногда и просто непорядочно. Это проявлялось во всем. Например, еще на стадии сертификации продукции местные чиновники намеренно затягивали процесс, выявляли какие-то незначительные огрехи и требовали их устранения, а когда их устраняли, ситуация повторялась. А когда КамАЗ, наконец, получал тот или иной сертификат, индийские бюрократы вводили новые стандарты, и все процедуры приходилось начинать сначала.

Индийская таможня постоянно задерживала поставки комплектующих, выдумывая всякие предлоги. В итоге прибывавший и Индию груз месяцами находился на таможенных складах, и КамАЗу приходилось платить немалые деньги за его хранение. Но больше всего специалистов экспортной службы КамАЗа поражало варварское отношение индийцев к камазовской технике. За много лет работы на азиатском и африканском рынках камазовцы давно привыкли, что с камскими грузовиками не очень-то церемонились, стараясь выжать из них все соки. Но такого вандализма, как в Индии, не было, пожалуй, нигде в мире. Машины месяцами не чистили, не меняли масло, даже не открывали капот. Их загружали сверх всяких норм, отчего даже надежная камская техника быстро выходила из строя. Через несколько месяцев такой эксплуатации новенькие грузовики превращались в груду бесполезного металлолома.

Не лучше обстояли дела и на самом сборочном заводе. На проектную мощность предприятие так и не вышло по причине… постоянных забастовок местных рабочих. Их не устраивала заработная плата, объем самой работы, даже темп, с которым приходилось трудиться на сборочном конвейере. В итоге завод большую часть времени простаивал, поскольку сотрудники не выходили на работу. Через несколько лет стало ясно, что индийский проект абсолютно нерентабелен, и продолжать его бессмысленно. Сборочный завод в Хосуре был закрыт.

КАМАЗ СЕГОДНЯ

Современный КамАЗ – это целая империя, куда входят десятки предприятий, разбросанных по всей планете. Но самое сильное впечатление на всех, кто бывал на КамАЗе, производит главный сборочный конвейер. Представьте себе огромное здание длиной свыше километра. Внутри – образцовый порядок и чистота. Откуда-то сверху, с потолка, выплывают кабины будущего грузовика и медленно движутся по конвейеру. За тридцать минут, пока кабина преодолевает весь путь, специально обученные люди успевают напичкать ее всем необходимым. Все делается быстро и слаженно: бесшумные электрокары подвозят в нужную точку необходимое оборудование, а работники сборочного конвейера монтируют его в кабине грузовика. В конце конвейера получается готовый грузовик, который поступает в распоряжение водителя-испытателя. Он заводит машину и обкатывает ее, выявляя возможные недостатки.

Сегодня машины марки «КАМАЗ» – это не только грузовики различных модификаций, но и специальная автомобильная техника, тягачи, рефрижераторы, беспилотники, автобусы. По улицам Москвы, например, уже несколько лет пассажиров возят красивые синие машины с надписью на борту: «Это электробус». Они тоже выпускаются на Камском автозаводе. Продукция КамАЗа была востребована всегда. Даже в мутные 1990-ые, когда в Набережных Челнах полностью сгорел завод по производству двигателей и многие полагали, что КамАЗ доживает последние деньки, завод умудрялся продавать по несколько сотен автомобилей в год. Сейчас КамАЗ экспортирует за рубеж примерно 5 тысяч автомашин ежегодно.

Кстати, и на внутреннем рынке позиции камских производителей остаются достаточно сильными. Даже экспансия дешевых китайских грузовиков, которые буквально хлынули в страну после введения жестких экономических санкций, не смогла поколебать лидерство КамАЗа. Так, в июне сего года в России было продано почти 2,5 тысячи машин с эмблемой КамАЗа. Китайский производитель Shacman, для сравнения, продал менее тысячи. Причем, цена у китайцев на машины аналогичного класса оказалась даже чуть выше, чем у Камского автозавода.

Фото из архива автора.