«Дубок» просит посадку

Предприимчивые дельцы, распродав за гроши новые самолеты, обворовали Россию на сотни миллионов долларов. В ФСБ и Генпрокуратуре этого «не заметили». Не потому ли, что к авиационной афере причастны высокопоставленные особы из ближайшего окружения президента?

В 1990 году на аэродромах Киевского авиазавода стояли десять самолетов Ан-32Б, изготовленных для Ирака. Но началась операция «Буря в пустыне», и сделка с Саддамом Хуссейном сорвалась. После чего Совмин СССР решил переоборудовать военные машины в гражданские и продать их в Советском Союзе.

Из потенциальных покупателей выстроилась очередь: во-первых, подобных самолетов в СССР до этого не было; во-вторых, их отдавали, считай, даром. Но Совмин разрешал приобретать Ан-32Б только организациям, собиравшимся работать в народном хозяйстве, при непременном условии эксплуатации самолетов конкретными авиапредприятиями. Разрешение на покупку двух Ан-32Б получило НПО «Электробиотехнология» АН СССР (Москва), которое вместе со Стрежевским авиапредприятием планировало заняться перевозкой грузов в Западной Сибири, где работы для таких машин – завались! С истории этих двух самолетов и началось наше расследование.

Справка. Ан-32Б – многоцелевой транспортный самолет среднего радиуса действия. Грузоподъемность – 6700 кг. Эффективно используется в странах с жарким климатом, в условиях высокогорных аэродромов. Прост в эксплуатации и обслуживании. Летает днем и ночью в сложных метеоусловиях на внутренних и международных рейсах. Срок эксплуатации свыше двадцати лет.

«ЯЙЦЕГОЛОВЫХ» СДЕЛАЛИ «ЛОХАМИ»

Поскольку у НПО не было специалистов по самолетам, то они согласились с тем, что приемкой Ан-32Б будет заниматься А.Ю. Лялин, доверенное лицо Стрежевского. Деньги на самолеты Стрежевскому пообещали нефтяники, но подвели. И тут в НПО неожиданно явился «богатенький Буратино» – М.И. Постолов, председатель кооператива «Дубок», предложивший профинансировать покупку Ан-32Б. В дальнейшем «академики» должны были рассчитываться с «Дубком», отдавая большую часть своей прибыли от эксплуатации самолетов. Перед тем как деньги были переведены на счет НПО, к его гендиректору В.С. Леонову заглянул Постолов и попросил подписать пустяковую бумажку – договор-поручение, согласно которому «Дубок» якобы поручает НПО купить два Ан-32Б. Как объяснил Постолов, с помощью этой бумаги банку, дающему деньги «Дубку», будет проще провести их по различным платежкам. Леонов – спец по пищевым добавкам, в банковских делах был дуб дубом и бумагу легко подписал. 13 февраля 1991 года «академики» оплатили самолеты.

Превращение Ан-32Б в гражданские машины длилось год. За месяц до получения самолетов гендиректор Леонов, который почувствовал что-то неладное, обратился с письмом в Министерство авиационной промышленности (МАП): в связи с расформированием НПО «академики» передавали свои права на приемку и эксплуатацию Ан-32Б Стрежевскому авиапредприятию. Об этом известили Киевский завод. На деле же НПО продолжало жить и здравствовать, только вот вместо Леонова самолетами стал заниматься исполнительный директор НПО Д.В. Горосов. Ему-то председатель «Дубка» и заявил: чтобы вы не смогли утаивать прибыль, зачислите к себе в штат моего человека. Так в НПО появился А.М. Андронов.

В марте 1992 года НПО (Горосов, Андронов) и Лялин приняли в Киеве два самолета Ан-32Б (заводские номера 2501, 2502, бортовые – РА-48066, РА-48967) и перегнали их в Сибирь. Но до полетов было еще далеко. Из-за аварии такого же Ан-32Б, случившейся на Дальнем Востоке, авиаминистры решили внести ряд изменений в указанную модель. Для чего в январе 1993 года машины вернулись в Киев. А в марте Горосов обратился в прокуратуру, обвиняя «Дубок» в хищении самолетов. А случилось вот что.

Горосов задолжал крупную сумму знаменитому «Гермесу». А когда на него «наехали» кредиторы, пообещал им продать самолеты и расплатиться с долгами. Об этом узнал председатель «Дубка» и быстро принял контрмеры. Его ставленник Андронов добыл два листочка с печатями НПО и вместе с Постоловым состряпал акты сдачи-приема Ан-32Б, по которым выходило, что «академики» выполнили поручение и передали самолеты «Дубку». Следователь занимался этой историей три месяца: с одной стороны, разрешение на покупку самолетов имело НПО, с другой – «Дубок» давал на них деньги, у него есть договор-поручение (тот самый, который так неосторожно подписал Леонов). Поскольку в качестве собственника ни одна из организаций еще не была официально зарегистрирована, следователь отправил претендентов в арбитражный суд, а уголовное дело в отношении «Дубка» постановил прекратить

ОТ БАННЫХ МОЧАЛОК – К ЗВЕЗДАМ!

В апреле 1993 года Постолов уже как владелец самолетов предлагает командиру Стрежевского авиапредприятия В.П.Михайлову заключить договор об их эксплуатации и обслуживании. Михайлову по большому счету было все равно, с кем работать, и он заключил договор на двадцать лет. Но дальше «Дубок» повел себя как… В августе он перегоняет самолеты из Киева на аэродром Ермолино (Калужская область), объяснив Михайлову, что дешевле обойдутся поездки киевских специалистов в Калужскую область, чем в Сибирь (киевляне должны были провести регламентные работы и увеличить срок службы самолетов до первого ремонта). А сам – в тайне от Стрежевского – тут же заключает договор о сотрудничестве с Ермолинским летно-испытательным предприятием (ЕЛИП). За стоянку Постолов не платил, уверяя, что как только начнет зарабатывать на перевозках, так сразу… Не дождавшись обещанных заработков, ЕЛИП стало угрожать расторжением договора. И так надоел г-ну Постолову, что в апреле 1994 года тот вместе с самолетами сбежал на аэродром АО «Калужский двигатель» (КАДВИ), с которым также заключил договор об эксплуатации. После чего «Дубок» зарегистрировал самолеты как собственник в Департаменте воздушного транспорта (ДВТ).

В ДВТ почему-то никого не взволновало, что разрешение на покупку самолетов Совмин давал НПО, а не «Дубку» – кооперативу по бытовому обслуживанию населения, торговавшему вениками у Центральных бань, в штате которого было всего два человека – Постолов да его бухгалтер. По уставу основными задачами «Дубка» являлись производство и реализация мочалок, оказание услуг населению по уничтожению насекомых-паразитов, организация выставок-продаж «аквариум-террариум» и банно-спортивных комплексов. Про самолеты в уставе ни слова. На каком основании отдел лицензирования ДВТ узаконил покупку самолетов «Дубком»? Трудно понять.

ЗА ЧТО УБИЛИ МИШУ ЛЕВИТАНА?

Ноябрь 1994 года. В Стрежевском ждут Ан-32Б, машины стоят в КАДВИ и ждут, когда же «Дубок» начнет их эксплуатировать, а Постолов по секрету от всех заключает контракт с австрийской фирмой «Bartex Worldwide ltd.» (президент Левитан М.И.)… о продаже обоих самолетов за 300 тысяч долларов. Чтобы читателю было ясно, что почем: 100 тысяч долларов стоит только один двигатель для Ан-32Б (13 января 1995 года «Дубок» получит от двух российских авиакомпаний предложения продать самолеты за $ 1 200 000, но почему-то на столь заманчивые посулы не откликнется).

По условиям контракта самолеты должны были передать «Bartex» в Братиславе (Словакия) до 31 января 1995 года. Но сделка затянулась из-за преждевременной кончины г-на Левитана. 20 января Михаил Израилевич Левитан был расстрелян (предположительно из автомата «узи») в офисе АОЗТ «Фулл глобал лизинг аэролайн», который располагался в полуподвальном помещении дома № 20/2 по Б. Харитоньевскому переулку (Москва). Киллер, мужчина лет тридцати, дав очередь через окно, сбежал.

«Австрияк» Левитан оказался на поверку российским гражданином и президентом АОЗТ «Фулл глобал». Допрошенные сотрудники рассказали, что АОЗТ было создано в целях продажи и эксплуатации авиатехники, но ничего из этой затеи не вышло. Торговали понемногу тряпками и продовольствием. Доход имели незначительный, жили в основном… за счет зарубежных друзей. Словом, сироты казанские…

Во время покушения на Левитана у него в кабинете находился «почетный президент» АОЗТ Израил Липович Фарбер, который спасся, бросившись под стол. Фарбер поведал милиции, что в 1992 году молодой и предприимчивый Миша Левитан предложил ему стать учредителем фирмы «Интерекс». Та взяла в банке кредит под залог Ан-32Б (их собирались купить у Киевского завода) и не вернула. В общем, Израил Липович «перевел стрелки» на банк.

Но убили Левитана не банкиры.

Из оперативных источников стало известно, что самолеты «Дубка» за границей должны были продать за большие деньги. Левитану, переправлявшему машины в Братиславу, полагалось за услуги 50 тысяч долларов. Но он якобы заартачился: либо увеличьте долю, либо выхожу из игры. Чтобы не сорвалась выгодная сделка, его убрали. Такую версию отрабатывали правоохранительные органы. Документы, которые удалось получить нам, рисуют иную картину

Михаил Израилевич Левитан в сделке с «Дубком» всего-навсего пешка, от него ничего не зависело, ибо настоящим хозяином «Bartex» был… Фарбер. При продаже самолетов он мог легко обойтись без помощи Миши, что и сделал. С аэродрома КАДВИ, по слухам, самолеты под видом коммерческого рейса улетели в Братиславу, а в апреле 1995 года они были уже сняты с реестра ДВТ. Что до расстрела в «Фулл глобал», то, по сведениям, полученным от анонимного источника, киллер должен был «убрать» и Левитана, и Фарбера. Кто мог заказать руководство «Bartex»? А об этом мы расскажем чуть позже.

НАШИ В ПЕРУАНСКОМ «МОБЕТЕКЕ»

Стрежевское авиапредприятие, не дождавшись Ан-32Б, начало их поиски. Только в 1997 году установили, что машины базируются на аэродроме Лимы (Перу). Вскоре в Стрежевское из Лимы пришла весточка от надежного человека: министерство внутренних дел Перу купило самолеты «Дубка» у Мойши Ротшильда за $ 2 600 000…

«Дубку» машины обошлись в 5 миллионов рублей, что в пересчете по курсу ЦБ составило $ 91 743. Продав их якобы за $ 300 000, а на самом деле за $ 2 600 000, владельцы самолетов вместе с Фарбером получили баснословную прибыль. Подсчитав это, в Стрежевском возмутились: они оборудовали взлетно-посадочные полосы и перрон, построили склад-эстакаду, а взамен получили шиш! Лялин, руководствуясь интересами Стрежевского, решил заставить аферистов хоть что-то выплатить авиапредприятию.

Для начала Лялин выяснил, что Мойша Ротшильд – некогда советский гражданин, а ныне подданный Израиля и генеральный управляющий представительства «Мобетек» в Перу – был непременным участником всех мировых авиасалонов. Видели его не однажды и у нас в Жуковском, вместе с Фарбером. Но Фарбер при встрече с представителем Стрежевского от сделки с «Дубком» и от дружбы с Ротшильдом открестился: мол, это дела покойного Левитана, а я тут ни при чем. Тогда Лялин отправил все документы по афере с Ан-32Б «Дубку» с запиской: решайте, ребята, как компенсировать затраты авиапредприятия, а не то передам бумаги в соответствующие органы. Через десять дней после этого на Фарбера в подъезде его дома было совершено нападение, а спустя четыре дня он скончался не приходя в сознание.

НАЛЕТАЙ, ТОРОПИСЬ, У КОГО ДЕНЬГИ ЗАВЕЛИСЬ!

Без преувеличения скажем: Россия потеряла в лице Фарбера крупнейшего бизнесмена. Этот человек работал одновременно в «Фулл глобал», «Bartex», советско-австрийском СП «Элтек» и в ЗАО «Авиакосмос» (коммерческий директор). Правда, в последней организации Израил Липович занимался исключительно собственной коммерцией. Но как занимался! Пенсионер, инвалид II группы, он пахал на коммерческой ниве, как ударник капиталистического труда! Перепродавал все, что попадало под руку: женские трусы и авиазапчасти, сыр и стратегическое сырье, мыльницы и компьютеры, керосин и кокосовый очес. Но особенно любил перепродавать самолеты и вертолеты.

Справка. При советской власти отечественную авиатехнику (гражданскую и военную) за границей продавали «Авиаэкспорт» и Главное инженерное управление Минвнешторга (ГИУ). Ан-32Б с десантными «прибамбасами» – техника хорошая, дешевле западной, «улетала» по цене от 5 до 8 миллионов долларов, за сорокатонные Ил-76ТД давали по 17 миллионов, вертолеты Ми-17, Ми-8МТВ1 шли по 3 миллиона. В перестройку, после ликвидации Внешторга, право экспорта авиатехники было дано разным фирмам, контроля за которыми со стороны государства практически не существовало.

Фарбер на этой ярмарке-распродаже занимал особое место. В 80-е годы Израил Липович был представителем Ульяновского завода в Министерстве авиационной промышленности, благодаря чему завел самые обширные знакомства. После уничтожения монополии на торговлю авитехникой он быстро смекнул, как на этом можно заработать. Вместе с «забугорными» приятелями создал в Австрии фирму «Bartex», которая принялась скупать десятками старые вертолеты в России для их дальнейшей перепродажи. Российские летчики, работавшие в Латинской Америке, рассказывали, что вертолеты Ми-8МТВ1, Ми-17 охотно покупали за 200–300 тысяч баксов латиноамериканские наркобароны: после двух-трех рейсов они просто бросали машину.

Документы из архива И. Фарбера

Одновременно Фарбер заинтересовался новенькими Ан-32Б и начал отслеживать их в России и в странах СНГ. Даты изготовления машин, которые скупали «австрияки», – 1991 – 1994 годы, налет – не больше 150 часов, а цены смешные – 100 – 300 тысяч долларов за борт. Понятно, что ни один владелец новенький самолет за гроши не продаст, а контрактная цена – это лапша на уши налоговой полиции. Эти контракты помощники Фарбера представляли в Федеральную авиационную службу РФ, а там выписывали свидетельства об исключении авиатехники из реестра, экспортный сертификат годности к полетам и разрешение на перегонку машин за границу. В Братиславе самолеты ждали настоящие покупатели – чаще всего перуанцы, которым Ан-32Б доставались всего за 1,5–2 миллиона. Довольные выгодной покупкой, они перечисляли деньги в европейские банки на указанные Фарбером счета. Из Братиславы через Ирландию и Канаду Ан-32Б и Ил-76ТД перегоняли в Перу российские экипажи. Вертолеты из Словакии в Латинскую Америку доставляли на арендованных грузовых самолетах. Кроме перуанцев, в покупателях у Фарбера ходили венгры, алжирцы, корейцы, колумбийцы и даже американцы

Среди владельцев авиатехники, проданной Фарбером, было немало коммерческих банков. В 1993–1997 годах их в России было как блох на Бобике, и каждый мучила одна и та же головная боль: как переправить валюту за границу? Кое-кто из банкиров сумел найти общий язык с Израилом Липовичем. Через специально созданные фирмы банкиры путем разных махинаций скупали по дешевке новые самолеты, а дальше все шло по обкатанной схеме. Фарбер перепродавал машины, попавшие в руки различных СП, ЗАО, АОЗТ, но основным поставщиком самолетов и вертолетов были авиапредприятия. Те покупали технику за государственные деньги, а после приватизации она досталась им по копеечным ценам. Фарберовские «шестерки»-посредники разъезжали по авиапредприятиям и «ломали» командиров. Одни задумывались: заказов нет, а нелетающая техника очень много жрет, за ней глаз да глаз нужен, может, и впрямь лучше продать и за счет этих денег как-то продержаться; другие решали сорвать сразу крупный куш: чем искать работу, думать о летчиках и топливе, лучше отдать самолет за сто тысяч баксов, как просит купец, а после продажи его за границей положить в свой карман кругленькую сумму.

В 1992–1997 годах «шестерки» Фарбера чуть ли не ежедневно поставляли ему информацию о самолетах Ан-32Б, Ил-76ТД, Ан-124, Ту-154, вертолетах Ми-8МТВ1, Ми-17, Ка-32 и владельцах, готовых продать эту технику. Да и сами владельцы то и дело радовали Израила Липовича факсами, что позволило ему занести в картотеку свыше 700 машин. Интересно, что к продаже предлагались не только транспортные машины, но и боевые, такие как МиГ-21. Знающие люди утверждают, что в те годы команда Фарбера здорово «повеселилась» за счет России. Именно из-за нее наше государство потеряло выгодные зарубежные контракты. А чиновникам было наплевать на это, потому что каждый имел от Липовича «большое спасибо» в конверте. Сейчас «хапок» кончился. Но иностранный покупатель, приученный к дешевизне, продолжает кочевряжиться: «Давай вертолет за 200 тысяч долларов».

ПРИВЕТ С ТОГО СВЕТА

С Фарбером могли расправиться как посредники, которым он не заплатил обещанное, так и владельцы самолетов, полагавшие, что Израил Липович слишком много знает. Скорее всего, последними и было организовано не совсем удачное покушение на Фарбера в офисе «Фулл глобал». Кто «заказал» Израила Липовича в 1997 году, пока неизвестно. Сошло бы это преступление за заурядное нападение в целях грабежа, если бы киллеры слегка не лопухнулись. Во-первых, Фарбер одежкой сильно смахивал на бомжа, на такого без слез не взглянешь; во-вторых, мороз загнал киллеров в подъезд, где они топтались так долго, что их приметили жильцы; в третьих, «грабители» не взяли деньги, зато прихватили фарберовскую папку с документами. И все-таки, несмотря на эти промахи, Израила Липовича кто-то «убрал» очень грамотно: ломиком по голове, это не «заказуха», а «тяжкое телесное», расследованием которого занялось районное отделение милиции. К тому времени как оперативники появились в офисе Фарбера, кто-то там хорошо пошуровал и, надо думать, унес какой-то компромат. Но кое-какие документы лежали в другом месте. С ними нам удалось познакомиться.

Мы, конечно, понимали, что без поддержки в верхах г-н Фарбер не мог проворачивать свои коммерческие операции. Но то, что мы увидели в его ежедневнике за 1991–1995 годы, это круто! Если верить глазам своим, Израил Липович имел телефонные беседы с Р. Хасбулатовым, В. Илюхиным, Е. Гайдаром, Г. Бурбулисом, А. Шохиным, В. Шумейко, Б. Федоровым, О. Сосковцом, О. Лобовым, А. Чубайсом, Г. Хижей. Каких положительных решений от них он хотел добиться (и отчасти добился, есть номера исходящих документов и имена исполнителей)? Что скрывается за строчкой: «17.02.92. Головатый Анатолий Иванович – аппарат презид»? А чуть ниже: «20.02.92 – 17.00 = Ельцин (1) Решение Дейнекин – Титкин». Дейнекин был в ту пору главкомом ВВС, Титкин – министром авиационной промышленности. Дальше идут телефоны сотрудников Госбанка (в том числе г-на В. Геращенко) и Минфина РФ; нескольких полковников, генерала по особым поручениям Минобороны и министра П. Грачева

Какие дела были у Израила Липовича с В. Черномырдиным? В ежедневнике есть телефоны самого премьера, начальника его канцелярии В. Квасова (ниже приписка: «верт. – 6863, Ан-32 – 4:8»). Телефоны помощников Черномырдина чередуются с персиками, нефтью по квотам и коконами шелкопряда: Тренога, Петелин (ниже записано: «Як – фирма. 76ТД – 3 шт. Як-40 –

1 шт., Як-40 – 900 т. $ – 3»). Обилие номеров белодомовских телефонов и комнат, где Фарберу назначали встречи, заставляет думать, что в правительственные кабинеты он открывал двери ногой. Надеемся, что ежедневник Израила Липовича, этакий привет с того света, будет интересен борцам с коррупцией в высших эшелонах власти.

Кроме ежедневника, от Фарбера осталось еще несколько любопытных документов, рассказывающих о его разносторонней деятельности. В сентябре 1997 года Израил Липович, выдавая себя за директора фирмы «Aerospace Technology & Consulting corp.» (существовала только на бумаге), пытался втянуть в одну из своих авантюр председателя совета директоров АО «Аэрофлот – Российские международные авиалинии» Е. Шапошникова. Аэрофлотовская история, видимо, имела продолжение. В бумагах Фарбера найдена такая запись (орфография сохраняется): «1. Договор с аэрофлотом 2. Обращение к помощнику. Акулов. 3. Глушков. Прошу оформить». Речь идет о нынешнем директоре Аэрофлота В. Окулове и его заместителе Н. Глушкове, которого сегодня жаждет увидеть в своем кабинете следователь Генпрокуратуры Волков.

Вернемся к самолетам, которые не получило Стрежевское авиапредприятие. Лялин от имени Стрежевского все-таки передал копии собранных им документов в налоговую полицию, МВД и Генпрокуратуру. На скандальные бумаги прореагировали лишь налоговики. Спросили они у Постолова, почему он так дешево продал самолеты фирме «Bartex». Тот печально ответил, что при посадке в Братиславе у одного самолета отвалилась передняя нога, у другого обрезало крыло. Налоговый инспектор ему поверил, мы – нет. И связались с полковником Л.И. Полубенским, бывшим военпредом Киевского авиационного завода. Насмеявшись вволю, полковник сказал: «Если у самолета отваливается нога, то считайте, что его уже не существует. По поводу ремонта крыла к нам тоже никто не обращался. Любопытно было бы посмотреть, как на одной ноге и на одном крыле Ан-32Б долетели до Перу. А именно там их – чистеньких и красивых – видели наши специалисты».

Представители Генпрокуратуры (К.Ю.Виноградов) и МВД (Л.А.Ожегова) ничего криминального в истории продажи самолетов «Дубком» не обнаружили. Проведенные ими проверки можно считать поверхностными, поскольку Виноградов и Ожегова даже не попытались выяснить, почему самолеты были проданы так дешево и кто же стоял за этой сделкой.

Благодаря бурной деятельности г-на Фарбера и Ко новенькие транспортные российские самолеты заполучили перуанцы. Мы поздравляем их с выгодной покупкой. Хорошие деньги нынче зарабатывает перевозками на Ан-32Б перуанский «Мобетек». Ну а Сибирь «таскает» грузы на вертолетах (что обходится грузоотправителю в два раза дороже) да на самолетах, которые от старости разваливаются в воздухе…